W kontekście Modernizacji Technicznej Polskich Sił Zbrojnych w ramach programu Orka planuje się zakup trzech okrętów podwodnych. Mają one posiadać możliwość przenoszenia i odpalania pocisków manewrujących dalekiego zasięgu, które będą stanowiły morski komponent programu Polskie Kły. W moim artykule przedstawię kandydata, który pochodzi z drugiej strony Bałtyku. Szwedzkiego okrętu podwodnego A26. Jednostka ma być produkowana przez stocznię Kockums, która po kilku latach znowu znalazła się pod szwedzkim kierownictwem.
Stocznia Kockums jest obecnie jedynym producentem okrętów podwodnych dla Szweckiej Marynarki Wojennej (Svenska Marinen), a także jedynym na świecie producentem systemu napędowego niezależnego od powietrza atmosferycznego Sterling. Został on po raz pierwszy zamontowany na wprowadzonych do służby w latach 90 XX w. jednostkach typu Gotland. Równie na mocnych podstawach został zbudowany przemysł pomocniczy, którzy dostarcza całe wyposażenie. Kockums jest stocznią z ponad stuletnią tradycją budowania OP na potrzeby Szweckiej floty od 1914 roku.
Rozwój szwedzkich okrętów podwodnych na przestrzeni ostatnich stu lat. Fot. Saab
Po zakończeniu Zimnej Wojny i ograniczeniu zamówień rządowych przyszłość stoczni stanęła jednak przed wielką niewiadomą. Ostatecznie została ona kupiona przez jej konkurenta, niemiecką stocznię Howaldtswerke-DeutscheWerft, która należała do ThyssenKruppa (później została przemianowana na ThyssenKrupp Marine Systems ? TKMS). Miało to doprowadzić do synergii obu firm. Dodatkowo miano zagwarantować Szwecji, że zakład zachowa zdolność produkcyjną OP wraz z opłaceniem prac nad A26. Według planów miały zastąpić dwie najstarsze jednostki typu Södermanland. Miały być największymi dotąd wyprodukowanymi okrętami o wyporności 1900 ton. Według projektu A26 miał być lepiej przystosowany do działań zarówno na otwartych jak i zamkniętych wodach. W 2010 po trzech latach analitycznych rząd Szwecji przyjął projekt wprowadzenia do służby dwóch A26 w latach 2018-2019. Niemalże równocześnie zaakceptowano modernizację dwóch OP typu Gotland, które po 2020 miały być zastąpione przez kolejną parę OP nowej generacji. Niestety negocjacje pomiędzy TKMS, a agencją zamówień Szwedzkich sił zbrojnych FMV nie powiodły się. Chodziło o cenę, którą Szwedzi chcieli zachować na poziomie 3,5 mln złotych za obie jednostki. Szwedzi oskarżali Niemców o to, że chcą pozbyć się konkurencji dla swoich jednostek U212 czy U209/214. Doprowadziło to do tego, że w końcu na teren stoczni w celu zabezpieczenia wykonanych elementów silnika Sterling i podzespołów A26 weszła grupa urzędników FMV wraz z asystą żołnierzy. 14 kwietnia 2014 roku podpisano umowę pomiędzy Saabem i Thyssen-Krupp Industrial Solutions na sprzedaż stoczni Szwedom na kwotę 340 mln SEK (ok. 150 mln zł). W lipcu po zrealizowaniu umowy zakłady zostały przemianowane na Saab Kockums.
Szwedzi oferując nam A26 w programie Orka zaproponowali dołączenie naszego kraju i firm z sektora zarówno stoczniowego jak i zbrojeniowego jako partnerów przy budowie okrętów podwodnych. Jak oni sami podkreślają doceniają poziom wiedzy technicznej potencjalnego partnera jednocześnie dążąc do tak zwanego ?realnego partnerstwa?. Ma to umożliwić naszym zakładom produkcję zaawansowanych technologicznie części potrzebnych do budowy i serwisowania okrętów. Wskazują przy tym zaletę ewentualnego polskiego zaangażowania na tak wczesnym etapie prac i oferują pomoc przy produkcji podobną do tej obowiązującej w programie Gripen. Oferują przekazanie wiedzy niezbędnej do utrzymywania i ewentualnej modernizacji technicznej okrętów.
Zanim przejdę do omawiania szczegółów dotyczących szwedzkiego kandydata na Orkę muszę wyjaśnić jedną kwestię. A26 jest dopiero projektowany i trzeba poczekać parę lat na jego wprowadzenie do służby. Ale to nawet lepiej, bo to pozwoli na ewentualne dostosowanie kadłuba do wybranego pocisku manewrującego bez potrzeby przeprowadzania później kosztownej i skomplikowanej modyfikacji konstrukcji kadłuba. Projekt okrętu podwodnego oznaczony numerem A26 będzie konwencjonalnym okrętem podwodnym napędzanym przez silnik niezależny od powietrza Stirling (umożliwia on działanie przez dwa tygodnie). W bazowej wersji jednostka ma mieć długość 62 metrów, średnicę kadłuba 6,7 m; a zanurzenie na powierzchni ma dochodzić do 6 m. Wyporność ma wynosić 1800 ton. Maksymalna głębokość będzie większa niż 200 m. Ma być zdolny do samodzielnego operowania przez 45 dni. Według różnych informacji okręt ma posiadać załogę złożoną od 17 do 31 ludzi. Prędkość maksymalna jaką okręt ma osiągać z podniesionymi chrapami będzie wynosiła nie mniej niż 12 węzłów. Jak stwierdził jeden z prezentujących ten projekt przedstawicieli szwedzkiego koncernu okręt? ?będzie również w stanie operować na otwartych wodach oceanów. Wyposażony w konwencjonalny napęd diesel-elektryczny oraz system AIP (napęd niezależny od powietrza), Kockums A26 będzie w dużym stopniu niewidoczny i trudny do wykrycia. Jego konstrukcja, oprócz konwencjonalnych wyrzutni torpedowych obejmuje szereg innowacyjnych rozwiązań w zakresie ładowności?. Jednostka czerpie dużo doświadczeń z wcześniejszych typów okrętów budowanych zarówno dla Szwedzkiej Królewskiej Marynarki Wojennej jak i na eksport. Poczynając od jednostek typu Nacken (A14), Nacken-AIP (A14S), Vastergotland (A17), Sodermanland i Archer (A17S), Gotland (A19S) oraz australijskich OP typu Collins. A26 Saab Kockmus posiada kilka ważnych zalet, które powinny dać silne podstawy do wybrania tej konstrukcji na nowy OP Polskiej Marynarki Wojennej.
Przedstawienie modułowej konstrukcji okrętu. Fot. Saab
Po pierwsze, modułowość i ?elastyczność? konstrukcji A26. Okręt jest projektowany dzięki nowoczesnym programom w technologii 3D. Pozwala to na dokładne zaprojektowanie i rozplanowanie wnętrza poszczególnych modułów kadłuba zanim rozpocznie się ich montaż. Oczywiście wyposażenie okrętu będzie zależało od wymagań klienta. Potem, gdy rozpocznie się ich budowa Szwedzi prowadzą ją w sposób dwutorowy: równocześnie składa się sekcje kadłuba i palety z wyposażeniem misyjnym. Później są one łączone w tzw. ?platformy?, które są wsuwane do odpowiedniej sekcji kadłuba gdzie są montowane. Na końcu okręt jest ?scalany? przez połączenie wszystkich sekcji kadłuba. Taka metoda pozwala na testy wszystkich elementów przed ich połączeniem, co ma duże znaczenie gdy do nich dołączane są systemy zamówione przez klienta. Obniża to koszty produkcji, poprzez to że jest ona realizowana w kilku miejscach równocześnie. Saab wskazuje, że modułowość A26 pozwala w przyszłości przeprowadzić łatwą modernizację bądź rozbudowę poprzez wstawienie dodatkowego modułu. Ma to pozwolić na wymianę już sprawdzonego wyposażenia, bądź na zwiększenie zasięgu jednostki.
Przedstawienie sterów rufowych A26. Fot. Saab
Okręt posiada nietypowy układ sterów, który był kilkakrotnie stosowany na okrętach budowanych przez Saaba. Jest to układ typu ?X? i mają one posiadać dwa niezależne od sobą systemy kierowania (ma to umożliwić na awaryjne wykorzystanie lewo lub prawoburtowych płatów). Dodatkowymi zaletami są: większą manewrowość oraz zmniejszenie i negatywnego wpływu sterów na pracę śrub.
Przedstawienie pól fizycznych, elektrycznych i akustycznych. Fot. Saab
Po drugie, wykorzystanie przy A26 do pełna technologii stealth (trudno wykrywalności). Prace prowadzone w tym kierunku mają na celu maksymalne ograniczenie aktywnego i pasywnego pola akustycznego ( polega to na wyciszeniu okrętu i tłumieniu dochodzących do niego fal akustycznych), magnetycznego, elektrycznego oraz hydrodynamicznego. Podobna zasada dotyczy części okrętu, które wysuwane są ponad powierzchnię. Zadbano o ograniczenie sygnatury termicznej i radiolokacyjnej, które są zwieńczeniem badań prowadzonych w Szwecji od dziesięcioleci. Jest to spowodowane tym, że Bałtyk jest specyficznym akwenem morskim: z jednej strony zamknięty, a z drugiej bardzo skomplikowany jeśli chodzi o takie aspekty jak hydrologia. Dzięki zebranym dotychczas doświadczeniom okręt A26, ma być przystosowany do działań zarówno pełnomorskich jak i przybrzeżnych.
Po trzecie, odporność na uderzenia. Według oświadczeń strony szwedzkiej przeprowadzano również testy na odporność na podwodne wybuchy. Badania przebiegały dwutorowo: z jednej strony były to symulacje komputerowe, a z drugiej testy na pełnowymiarowych sekcji kadłuba.
Sposób działania silnika Stirling. Kolor czerwony to wysoka temperatura, a niebieski to niska. Fot. Wikipedia Common
Po czwarte, napęd niezależny od powietrza oparty o silnik Stirlinga. Umożliwi on A26 przebywanie pod wodą dwa tygodnie z prędkością 6 węzłów, albo z nieco mniejszą aż 18 dni. Silnik Stirlinga pracuje w następujący sposób: wykorzystując różnicę ciśnień pomiędzy ogrzanym, a schłodzonym gazem roboczym (wodór lub hel). Po podgrzaniu gaz rozpręża się, wpychając tłok potem gaz zostaje skierowany do chłodnicy, gdzie następuje zmniejszenie temperatury i objętości, przy jednoczesnym cofaniu tłoku. Umożliwia to zmianę energii cieplej na mechaniczną. System ten charakteryzuje się 40% sprawnością. Najważniejszymi zaletami sytemu są cisza pracy i brak drgań. Systemy tego typu są rozwijane w Szwecji od lat 60 XX w. i są używane przez okręty wychodzące z tej stoczni.
Łączny koszt programu A26 i budowy dwóch jednostek ma wynieść ponad 8,2 mln koron szwedzkich, co oznacza jakieś 3,6 miliarda złotych.
Przekrój przedziału dziobowego z MMP (Multi Mission Portal). Fot. Saab
Jednostki A26 według planów mają przenosić piętnaście jednostek uzbrojenia. Poczynając od pocisków rakietowych, aż do torped. Będą one wystrzeliwane z czterech wyrzutni dziobowych. Magazyn torpedowy ma używać zautomatyzowanego systemu ładowania i transportu uzbrojenia. Dodatkowo pomiędzy nimi w na tym samym poziomie zamontowano zupełną nowość jeśli chodzi o tą klasę okrętów. Jest to miniaturowy cylindryczny dok zwany pod akronimem MMP (Multi Mission Portal). Ma wymiary o długości ponad 6 metrów i średnicy do 1,5 metra. MMP ma za zadanie umożliwić jednostce używanie podwodnych bezzałogowców, pojazdu do transportu oddziałów specjalnych czy wreszcie skrytego desantowania sił specjalnych.
System sonarowy będzie się składać z: dziobowego kompleksu sonarowego wraz z bocznym, który ma długi szyk anten ciągnących się wzdłuż burty. Dodatkowo okręt można wyposażyć w razie ewentualnego życzenia klienta sonar z linearną anteną holowaną na bardzo niskie częstotliwości. Sonar wielowiązkowy, używany do wykrywania min pochodzi z norweskiej firmy Köngsberg. Całość jest obsługiwana przez system informatyczny tzw. General Management Services System (GMSS). Sonary zostały już zamówione (dwa dwóch A26 i dwóch jednostek typu Gotland), co ma obniżyć koszty ich produkcji. Jest możliwość umieszczenia jego w miejscu za kioskiem na zewnątrz kadłuba sztywnego, gdzie zarezerwowano miejsce na moduły ładunkowe w kształcie cylindrów. Przed kioskiem jest podobna przestrzeń, ale ukryta pod kadłubem lekkim. W specjalnych kontenerach można przenosić sprzęt dla komandosów, wabiki lub podwodne pojazdy bezzałogowe. Oprócz tego okręt może przenosić system zakłócające wabiki przeciwtorpedowe, a także boje łączności umożliwiające jednostce nawiązanie kontaktu bez wynurzania się na głębokość peryskopową. Według informacji pochodzących z francuskiej firmy SAGEM, okręty A26 ma zostać wyposażona w peryskopy niepenetrujące (nie wchodzące w kadłub sztywny) serii 30. Mają to być następujące modele: peryskop bojowy AOM Serii 30 (Attack Optronic Mast) i niepenetrujący maszt optoelektroniczny SOP Serii 30 (Search Optronic Mast). Peryskop AOM jest standardowo wyposażony w kamerę termowizyjną trzeciej generacji pracującej w średnim paśmie 3-5 ?m, a także kamerę telewizyjną o wysokiej rozdzielczości. Dodatkowo można zamontować: kamery telewizyjnej światła szczątkowego, dalmierza laserowego oraz kamery termowizyjnej krótkofalowej SWIR (shortwave infrared) na pasmo 0,9-1,7 ?m. Na samym jego szczycie zostały zamontowane odbiorniki systemu GPS oraz systemu rozpoznania elektronicznego amerykańskiej firmy Exelis.
Wszystkie systemy zostaną zintegrowane w ramach dwóch części: systemem wewnętrznej łączności będzie General Management Services System (GMSS), a Ship Control and Monitoring System (SCMS) zapewni kontrolę nad jednostką. Wszystkie systemy walki zostaną zaś zintegrowane z produktem firmy Saab, który został specjalnie opracowany na potrzeby OP. Nazywa się on Combat Management System (CMS).
Bibliografia:
Michał Likowski, Szwedzka Propozycja Podwodna, [w:] Raport, nr. 2, 2015, str. 20-26.
http://saab.com/naval/Submarines-and-Warships/submarines/Kockums-A26/, [dostęp: 20-05-2015] http://www.defence24.pl/analiza_podwodne-propozycje-dla-polski-na-euronaval-2014, [dostęp: 20-05-2015]
http://www.defence24.pl/news_okret-podwodny-kockums-a26-w-ofercie-dla-polski, [dostęp: 20-05-2015]
http://www.defence24.pl/news_saab-dostarczy-sensory-dla-szwedzkich-okretow-podwodnych, [dostęp: 20-05-2015]
http://www.defence24.pl/news_szwecja-zbuduje-dwa-okrety-podwodne, [dostęp: 20-05-2015]
http://www.defence24.pl/news_szwecja-okret-podwodny-a26-bedzie-wyposazony-we-francuskie-peryskopy, [dostęp: 20-05-2015]
http://www.defence24.pl/news_nowe-fakty-na-temat-okretu-podwodnego-a26, [dostęp: 20-05-2015]
