Źródło: vizalattifotozas.hu

Miny – broń obosieczna na Adriatyku latem 1914 roku

I wojna światowa na morzu była również wojną wielkich pól minowych, takich jak zapora od Szkocji do Norwegii, niemieckie pola minowe w Zatoce Helgolandzkiej, czy rosyjska centralna pozycja minowo-artyleryjska na wodach Zatoki Fińskiej. Niemieckie okręty nawodne i podwodne umieściły na Morzu Północnym 25 000 min. Ocenia się, że w czasie dwóch wojen światowych ponad 80 000 min zostało postawionych na Bałtyku.
Ważnym rodzajem bojowego zabezpieczenia stała się obrona przeciwminowa. Miny jako środek walki stawiały masowo obie walczące strony zarówno w celach obronnych, jak i ofensywnych. Szczególnie niebezpieczne okazały się niewielkie, ale skrycie stawiane przez okręty podwodne zagrody min. Walka z minami była trudna, wymagała dłuższego czasu i dużej liczby jednostek trałowych.
Do obrony przeciwminowej należało także wykrywanie i określanie granic pól minowych.

Również na Adriatyku miny morskie stanowiły poważne zagrożenie i niebezpieczeństwo dla żeglugi cywilnej i handlowej.

Sklep Urodzeni Patrioci

Blokujący i blokowani

Przed przystąpieniem Włoch do wojny po stronie Ententy (23 V 1915) – głównym zadaniem c.k. floty było przełamanie blokady Cieśniny Otranto, utrzymywanej przez siły francusko-brytyjskie. Blokada ta nie była jednak zbyt szczelna z powodu znacznego oddalenia cieśniny od najbliższej bazy floty sprzymierzonych na Malcie (ponad 300 mil morskich.). Było to przyczyną łatwego przenikania na Morze Śródziemne austriackich (a później także niemieckich) okrętów podwodnych.

Ustanowienie przez państwa Ententy strefy ciągłego dozoru na akwenie między końcem „włoskiego buta” a wybrzeżem Albanii mogło, przynajmniej w zamyśle planistów, zablokować wyjście na Morze Śródziemne dla austro-węgierskich i niemieckich okrętów podwodnych, operujących z baz w Poli i Cattaro  – tym samym utrzymanie skutecznej blokady w tym rejonie mogło, przynajmniej teoretycznie, zapewnić bezpieczeństwo żeglugi na szlakach morskich prowadzących przez Kanał Sueski, Morze Śródziemne i Gibraltar do Wielkiej Brytanii lub przynajmniej przyczynić się do zmniejszenia zagrożenia stwarzanego przez okręty podwodne przeciwnika. Z kolei Państwom Centralnym, co dość oczywiste, zależało na utrzymaniu możliwości przechodzenia ich okrętów podwodnych na Morze Śródziemne przez Cieśninę. Było to tym bardziej istotne, że z austro-węgierskich baz operowały również niemieckie okręty podwodne1. Dzięki temu mogły one zwalczać jednostki handlowe i okręty nieprzyjaciela na często uczęszczanych szlakach Morza Śródziemnego.
Sytuację na tym obszarze Adriatyku skomplikowało wypowiedzenie Austro-Węgrom wojny przez Czarnogórę, skutkiem czego trzeba było częściowo ewakuować najdalej na południe wysuniętą bazę floty w Cattaro.

5 sierpnia 1914 r. maleńka Czarnogóra zerwała stosunki dyplomatyczne z naddunajską monarchią, a następnego dnia, ogłosiła, że odtąd znajduje się w stanie wojny z Państwami Centralnymi. W dniu 10 sierpnia 1914 r. Austro-Węgry ogłosiły blokadę wybrzeża Czarnogóry. Statki neutralne otrzymały termin 24 godzin – do południa 11 sierpnia – na opuszczenie pasa przybrzeżnego między 41° 52′ N a 42° 6′ 4” N. Do blokady wyznaczono stare krążowniki pancernopokładowe Szigetvár, Zenta, kontrtorpedowce Ulan, Uskoke i Streiter oraz torpedowce 64 F, 68 F, 70 F i 72 F. Pełniły one służbę na zmianę w ten sposób, że w wyznaczonym rejonie przez cały dzień znajdował się jednocześnie krążownik, kontrtorpedowiec i torpedowiec.
Równie skutecznie jak ścisła blokada w pierwszych dniach wojny odstraszały żeglugę neutralną od zawijania do portu w Antivari (ob. Bar) pola minowe postawione przez okręty austro-węgierskie. Od tej pory sytuacja gospodarcza Czarnogóry pogarszała się nieustannie. Odcięta wskutek tego od stałego dowozu żywności drogą morską Czarnogóra popadała w coraz cięższe trudności zaopatrzeniowe.

GautschInnen1

Wnętrza austro-węgierskiego wycieczkowca Baron Gautsch, spoczywającego obecnie na dnie Adriatyku u wybrzeży Chorwacji. Źródło: harald-geiger.de

Wnętrza austro-węgierskiego wycieczkowca Baron Gautsch, spoczywającego obecnie na dnie Adriatyku u wybrzeży Chorwacji. Źródło: harald-geiger.de

C.k. flota była, w momencie wybuchu Wielkiej Wojny, dość dobrze przygotowana do wojny minowej, co zresztą stanowiło integralną część jej defensywnej doktryny.
W świetle doświadczeń zbrojnych konfliktów, a szczególnie wojny rosyjsko-japońskiej (1904-1905 r.), bronią groźniejszą od budzących fascynację torped okazały się miny morskie. Miny, chętnie i gęsto stawiane przez obydwie strony w trakcie oblężenia Port Artur, zaczęły stanowić poważne zagrożenie. Silne sztormy powodowały ich zrywanie się z kotwic; uwolnione w ten sposób, dryfując pokrywały znaczny obszar wód wokół Port Artura.  Dzięki wielu usprawnieniom (m.in. mechanizmowi regulującemu głębokość zanurzenia) i uzbrojeniu w silne ładunki wybuchowe zdolne były zniszczyć największe nawet pancerniki. Celem ich likwidacji stosowano początkowo kutry parowe, wyposażone w prymitywne trały powodujące zrywanie min z uwięzi (na powierzchni rozstrzeliwano je z działek, a nawet z karabinów.). Bezpośrednio przed I wojną światową do służby zaczęto wprowadzać specjalne jednostki bojowe przeznaczone do trałowania.
Spośród innych okrętów wojennych przed wybuchem Wielkiej Wojny stosunkowo licznie reprezentowana była klasa stawiaczy min. Jednak okręty zaprojektowane od początku wyłącznie z myślą o wypełnianiu tych zadań, stanowiły zdecydowaną mniejszość, przy czym znacznie się między sobą różniły wypornością, a zatem i liczbą zabieranych jednocześnie min. Wyporność nowych jednostek nie przekraczała na ogół 3000 ton. Osiągały one prędkość do 20 węzłów, zabierały 200-400 min, a ich uzbrojenie składało się z kilku dział kalibru nie przewyższającego 120 mm.

Wykorzystując brak aktywności przeciwnika siły morskie c.k. monarchii bazujące na północnym Adriatyku zajęły się bezpieczeństwem głównej bazy floty w Poli (ob. Pula), co oznaczało rozciągnięcie u wejścia do portu zapór i sieci przeciwko okrętom podwodnym oraz postawienie zagród minowych na podejściach.

Miny morskie były w dalszym ciągu stosunkowo młodą bronią. Niespotykane wichury i sztormy, jakie nawiedziły Adriatyk latem i jesienią 1914 r., spowodowały zerwanie się wielu z nich z kotwic i swobodne dryfowanie po wodach całego akwenu. Niektóre znajdowano nawet na włoskim wybrzeżu. Stacjonujące w Poli i Sebenico (ob. Szybenik) torpedowce i trałowce miały pełne ręce roboty. Nieustannie poszukiwały min i wrogich okrętów podwodnych. W pierwszym okresie wojny odkrywane miny wyławiano do ponownego ich wykorzystania, później na ogół niszczono je na miejscu.

Dryfujące miny stanowiły poważne zagrożenie również dla żeglugi cywilnej. U włoskich brzegów zatonęły na nich dwa trawlery, życie straciło 19 rybaków. Cesarz Franciszek Józef I z własnej szkatuły wypłacił rodzinom ofiar 20 000 koron odszkodowania.

„Adriatycki Titanic”

13 sierpnia 1914 r. na minę wszedł transportowiec Baron Gautsch, wiozący rodziny żołnierzy stacjonujących w Bośni i Hercegowinie. Stawiający miny austro-węgierski okręt minowy Basilisk próbował ostrzec sygnałami gwizdka i flagą sygnalizującą o niebezpieczeństwie wejścia na pole minowe. Niestety załoga statku nie zwróciła na nie uwagi. Po chwili wybuch rozerwał lewą burtę statku. Parę minut po wybuchu dziób uniósł się w górę i statek poszedł pod wodę. Życie straciło prawie 200 osób, głównie kobiet i dzieci. Spieszące na pomoc kontrtorpedowce: Csepel, Balaton i Triglav zdołały uratować zaledwie 150 rozbitków, a Velebit podniósł z wody już tylko 50 ciał. Zginęło 177 pasażerów i członków załogi.
Baron Gautsch był luksusowym parowcem pasażerskim zwodowanym w 1908 r. w brytyjskiej stoczni Gourlay’s & Sons w Dundee. Do wybuchu I wojny światowej zapewniał komunikację pomiędzy Cattaro a Triestem, natomiast po wybuchu wojny został przeznaczony jako transportowiec wojskowy.
17 września 1914 r. od wybuchu miny zatonął szkuner Maria, zginęło sześciu marynarzy, uratował się jeden. Tego samego dnia poszedł na dno parowiec Josefine, zabierając 7 członków załogi.

SMS Csepel - uczestnik akcji ratowniczej podczas katastrofy Barona Gautscha.  Po oddaniu do służby ostatniego kontrtorpedowca typu Huszár (1911) , węgierska stocznia "Danubius" zwróciła się do Sekcji Morskiej Ministerstwa Spraw Wojskowych o kolejne zamówienia. Za ich złożeniem w rodzimej stoczni lobbowali węgierscy ministrowie monarchii, bowiem opinia publiczna żądała, aby rodzime zakłady otrzymywały zamówienia wojskowe proporcjonalne do udziału Królestwa Węgier w finansowaniu sił zbrojnych. W efekcie przetarg na budowę dużych kontrtorpedowców typu Tátra (Tátra, Balaton, Csepel, Lika, Triglav, Orjen) wygrała filia "Danubiusa" z Porto Ré, pokonując groźnych konkurentów - stocznie z Triestu i doświadczonego w budowie kontrtorpedowców, także na eksport, szczecińskiego "Vulcana." Wymagania Komisji Technicznej mówiły o 800-tonowych okrętach rozwijających prędkość maks. 32,5 w, uzbrojonych w 2 działa 100 mm i 6 wyrzutni torpedowych. Pomimo pewnych modyfikacji projektu powstały jednostki udane, o dużej dzielności morskiej. Ich wadą, podobnie jak i innych jednostek austro-węgierskich, stało się z czasem nazbyt skromne uzbrojenie artyleryjskie. 6 dalszych kontrtorpedowców tego typu miano zamówić w roku 1914; z budowy zrezygnowano w sierpniu t.r.  Wyporność: standardowa - 850 t; pełna - 1050 t.  Prędkość: 32,5 w.  Uzbrojenie: 2x100mm/L50, 6x66mm/L45 (z tego 2 na podstawie pl.), 7 ckm 8 mm i 4 rt 450 mm (2x2.).  Źródło: wikimedia.org

SMS Csepel – uczestnik akcji ratowniczej podczas katastrofy Barona Gautscha.
Po oddaniu do służby ostatniego kontrtorpedowca typu Huszár (1911) , węgierska stocznia „Danubius” zwróciła się do Sekcji Morskiej Ministerstwa Spraw Wojskowych o kolejne zamówienia. Za ich złożeniem w rodzimej stoczni lobbowali węgierscy ministrowie monarchii, bowiem opinia publiczna żądała, aby rodzime zakłady otrzymywały zamówienia wojskowe proporcjonalne do udziału Królestwa Węgier w finansowaniu sił zbrojnych. W efekcie przetarg na budowę dużych kontrtorpedowców typu Tátra (Tátra, Balaton, Csepel, Lika, Triglav, Orjen) wygrała filia „Danubiusa” z Porto Ré, pokonując groźnych konkurentów – stocznie z Triestu i doświadczonego w budowie kontrtorpedowców, także na eksport, szczecińskiego „Vulcana.” Wymagania Komisji Technicznej mówiły o 800-tonowych okrętach rozwijających prędkość maks. 32,5 w, uzbrojonych w 2 działa 100 mm i 6 wyrzutni torpedowych. Pomimo pewnych modyfikacji projektu powstały jednostki udane, o dużej dzielności morskiej. Ich wadą, podobnie jak i innych jednostek austro-węgierskich, stało się z czasem nazbyt skromne uzbrojenie artyleryjskie. 6 dalszych kontrtorpedowców tego typu miano zamówić w roku 1914; z budowy zrezygnowano w sierpniu t.r.
Wyporność: standardowa – 850 t; pełna – 1050 t.
Prędkość: 32,5 w.
Uzbrojenie: 2x100mm/L50, 6x66mm/L45 (z tego 2 na podstawie pl.), 7 ckm 8 mm i 4 rt 450 mm (2×2.).
Źródło: wikimedia.org

Pomimo wielu przypadkowych katastrof morskich, działalność trałowców przynosiła wymierne rezultaty. Do końca 1914 r. wyłowiono lub zniszczono 583 dryfujące miny, z czego 476 pochodziło z zagród minowych postawionych na północnym Adriatyku, a 107 z pól na jego południowych wodach. Niektóre potrafiły przebyć znaczne odległości.
Dwie – niewątpliwe rekordzistki – wyłowiono w okolicach wyspy Curzona (ob. Korčula) i w kanale Mezzo. Obie zerwały się z zagrody minowej broniącej dostępu do bazy w Poli.

Poprawiono także system mocowania min do lin kotwicznych oraz opracowano nowy system stawiania zagród minowych. Dlatego w kolejnych latach wojny nie znajdowano już swobodnie dryfujących śmiercionośnych kul. Do stawiania nowych zagród minowych i uzupełniania luk w starych przystąpił od 2 grudnia 1914 r. nowoczesny stawiacz min Chämeleon (240 min.).

„Milczący podwodny wróg”

Na Morzu Bałtyckim wielkie spustoszenia wśród min czyniły sztormy powodując, że po okresie jesienno-zimowym na nowo trzeba było stawiać zagrody minowe.

W pierwszych dziesięciu dniach października 1914 r. niewielkie obronne pole minowe zostało postawione przez brytyjską marynarkę, w celu zamknięcia północnego wejścia do kanału La Manche, ale przedsięwzięcie nie powiodło się. W ciągu kilku tygodni zakotwiczone miny zaczęły zrywać się ze swoich mocowań i dryfować w dół kanału, czyniąc dla Brytyjczyków ruch przez kanał niebezpiecznym.

Baron-Gautsch-11Baron-Gautsch-12Barun-Gautsch-01

Źródło: vizalattifotozas.hu

Źródło: vizalattifotozas.hu

Po przystąpieniu do wojny Włoch, unieszkodliwianie przez flotę austro-węgierską min morskich, postawionych przez nieprzyjaciela, których konstrukcje nie zawsze znano, podobnie jak i głębokości ich postawienia, czyniło tę pracę zadaniem ciężkim i niebezpiecznym.

Straty od min ponosiły obydwie strony. Według źródeł włoskich, na ich wodach przybrzeżnych w ciągu wojny zatonęło 14 parowców i 5 żaglowców. Trałowce Regia Marina unieszkodliwiły 261 sztuk min w zagrodach oraz 38 min dryfujących.

Nieznane są niestety statystyki dotyczące ilości postawionych i wyłowionych min podczas działań zbrojnych. Brak pełnych danych o austro-węgierskich polach minowych pod bazami w Poli i Sebenico. Dostępne materiały informują, że dowództwa baz w Poli, Sebenico, Trieście i Castelnuovo (Cattaro) zniszczyły 1098 miny nieprzyjacielskie, a siły z Sebenico i Triestu unieszkodliwiły odpowiednio 623 miny nieprzyjacielskie oraz 50 własnych.

Österreichische Lloyd

Baron Gautsch, niewielki (o pojemności 2069 BRT) szybki statek pasażerski, należał do austriackiego towarzystwa okrętowego Österreichische Lloyd. Powstaniu tego towarzystwa i jego rozwojowi, należy poświęcić nieco więcej uwagi.

Teorie Mahana, Colomba i Corbetta wielokrotnie zwróciły uwagę na znaczenie dla potęgi morskiej posiadania również silnej marynarki handlowej, która nie tylko może zapewnić kadry dla floty, rozwój stoczni itp., ale też, a może przede wszystkim, zapewnia środki na finansowanie wojny zarówno na morzu, jak i na lądzie. Jak to wyglądało w przypadku państwa wybitnie kontynentalnego mającego za główną siłę polityczną ziemską szlachtę, która zwykle morza nie widziała na oczy?

Flaga towarzystwa okrętowego Österreichische Lloyd poniżej austro-węgierskiej bandery handlowej i statek Baron Gautsch. Źródło: modhoster.de

Flaga towarzystwa okrętowego Österreichische Lloyd poniżej austro-węgierskiej bandery handlowej i statek Baron Gautsch. Źródło: modhoster.de

Było to największe towarzystwo okrętowe z siedzibą w Trieście. Wolne cesarskie miasto Triest, leżący niedaleko granicy włoskiej, był również bazą c.k. marynarki wojennej oraz ośrodkiem budowy okrętów. Powstało w 1833 r. i początkowo, wzorując się na londyńskim Lloydzie, zajmowało się ubezpieczeniami. W 1836 r. przejęło przewozy pocztowe na Adriatyku i wkrótce stało się jednym z większych przewoźników morskich na świecie. Połączywszy się z węgierską firmą żeglugową Adria z Fiume, rosło w potęgę. Pierwszym statkiem, który należał do Österreichische Lloyd, był pływający od 1836 r. Arciduca Lodovico. W 1848 r. towarzystwo dysponowało już flotą 24 parowych bocznokołowców.
Swą działalność, poza Adriatykiem, skierowało przede wszystkim na Lewant, utrzymując komunikację z Turcją i Egiptem. Objęło również swą działalnością Dunaj, a nawet Morze Czarne.

Od 1867 r., w związku z przemianą struktury państwa, zmieniło nazwę na Österreichisch-Ungarische Lloyd. Po otwarciu Kanału Sueskiego pojawiły się nowe możliwości konkurencyjnej działalności w tym obszarze. Kanał znajdujący się na terenie oficjalnie zależnego od Imperium Osmańskiego, a faktycznie od 1882 r. okupowanego przez Wielką Brytanię, Egiptu zarządzany był przez niezawisłe francusko-brytyjskie Towarzystwo Kanału Sueskiego. Od czasu podpisania konwencji konstantynopolitańskiej w 1888 r. dostępny był dla okrętów i statków wszystkich bander, oczywiście po uiszczeniu opłaty za przejście. Statki towarzystwa docierały do Bombaju (od 1870 r.), Singapuru (od 1880 r.), Nagasaki i Jokohamy (od 1892 r.). Po szczytowym okresie koniunktury (1878-1884) nastąpił regres wobec konkurencji przewoźników z Hamburga. Węgrzy wystąpili ze stowarzyszenia, które powróciło do swej pierwotnej nazwy (Österreichische Lloyd.). Po reorganizacji w 1895 r. nastąpił ponowny rozwój, mimo że w 1895 r. pojawiło się w Trieście nowe towarzystwo Austro-Americana, które szybko osiągnęło podobny poziom, lecz było ono przede wszystkim zainteresowano przewozami do obu Ameryk.

W chwili wybuchu I wojny światowej Österreichische Lloyd posiadał flotę złożoną z 65 statków o łącznym tonażu 235 000 BRT. Wśród budowanych na początku i w czasie wojny dużych jednostek znalazł się również, rozpoczęty w 1916 r., statek o nazwie Cracovia. Był trzecim co do wielkości (8052 BRT) statkiem towarzystwa. Po wojnie Österreichische Lloyd został przejęty przez włoskie towarzystwo, które jako Lloyd Triestino działało do 2006 r.
Cracovia przekazany został Włochom, którzy w 1934 r. przemianowali go na Gerusalemme. W 1940 r. został zarekwirowany przez Brytyjczyków i służył jako statek szpitalny. Został złomowany w 1952 r.

Powracając do katastrofy statku Baron Gautsch, jej przyczyny nigdy nie zostały do końca wyjaśnione. Podejrzewano, że dowództwo statku zlekceważyło wskazówki marynarki dotyczące trasy, statek zszedł z kursu i trafił na pole minowe. Statek, mimo ostrzeżeń, płynął dużo bliżej brzegu niż zalecana bezpieczna trasa. Dokumenty przesłuchań zaginęły. Dzisiaj wrak statku, leżący w pobliżu wyspy Brijuni, uznany za pomnik narodowy Chorwacji, jest jednym z najbardziej uczęszczanych miejsc wypraw płetwonurków.

Wrak statku stoi na równej stępce na piaszczystym dnie na 40 metrach głębokości. W kadłubie na lewej burcie widoczny jest otwór po wybuchu miny. Dostępne i dobrze oświetlone są pozostałe po zniszczeniach oraz latach eksploatacji pokłady.

1 Pod banderą Austro-Węgier pływały okresowo także niemieckie okręty podwodne – pod niemieckim dowództwem, z niemieckimi załogami. Na podstawie porozumienia z września 1916 r. wszystkie niemieckie okręty podwodne, które przed 01.10.1916 r. pływały pod banderą cesarsko-królewską, zostały wciągnięte dodatkowo do urzędowych list stanu floty Austro-Węgier.

Źródło: marpola.it

Źródło: marpola.it

Bibliografia

• K. Csonkaréti – Marynarka Wojenna Austro-Węgier w I Wojnie Światowej 1914-1918, Kraków 2004.

• A. Samek – Flota, której już nie ma, Kraków 2012

• A. Sokol – The Imperial and Royal Austro-Hungarian Navy, Annapolis 1968.

• J. Gozdawa-Gołębiowski, T. Wywerka Prekurat – Pierwsza Wojna Światowa na Morzu, Gdańsk 1973.

• R. Czeczott – Obrona Wybrzeża, Warszawa 1931.

• P. P. Wieczorkiewicz – Historia Wojen Morskich, t. II, Wiek Pary, Londyn 1995.

Komentarze

Wyznawca teorii wojennomorskich Mahana, Colomba i Corbetta. Gorący orędownik propagowania doktryny Nawalizmu na gruncie medialnym i społecznym w naszym kraju. Zainteresowania: wszystko co związane z budownictwem okrętowym oraz strategią i taktyką wojen morskich wieku pary, od okresu wojny krymskiej do okresu interwencji British Baltic Force w trakcie rosyjskiej wojny domowej włącznie. Dla stosownej przeciwwagi umysłowej, pochłania go również tematyka alianckich bombardowań powietrznych na niemieckie ośrodki miejskie w toku II WŚ oraz historia i rozwój "skrzydła bombowego" Rządu JKM - RAF Bomber Command.

Najpopularniejsze posty