Podczas II Wojny Światowej bardzo często dochodziło do sytuacji, gdy okręty, samoloty czy oddziały należące do tej samej strony strzelały do siebie nawzajem. W terminologii wojskowej wobec takich zajść używa się terminu ?przyjacielski ogień?. Często były one spowodowane błędami w łączności albo też błędną identyfikacją. Oto historia jednej z najbardziej katastrofalnych pomyłek w historii wojen morskich. Oto historia tragicznej Operacji „Wikinger”.
Jest godzina 6:20 22 lutego 1940 roku, gdy z bazy niemieckiej Wilhemshaven w morze wychodzi sześć niszczycieli typu Leberecht Maass: „Friedrich Eckoldt”, „Richard Beitzen”, „Theodore Riedel”, „Max Schultz”, „Leberecht Maass” i „Erich Koellner”. Ich celem jest dokonanie rajdu w pobliże Anglii, który jak wszyscy myślą będzie praktycznie tylko spacerkiem. Ale rzeczywistość okazała się dużo bardziej brutalna.
„Richard Beitzen” jeden z sześciu niszczycieli Kriegsmarine biorących udział w operacji Wikinger/ Źródło: Wikimedia
Głównym celem operacji, której nadano kryptonim ?Wikinger? było zajęcie brytyjskich trawlerów łowiących ryby na wodach w okolicy ławicy Dogger. Ponadto chciano zmusić Royal Navy, która cierpiała na niedostateczną liczbę okrętów do wydzielenia osłony dla tego typu operacji, dzięki czemu osłabiona byłaby zdolność bojowa angielskiej marynarki. Jednostki krajów neutralnych: Norwegii, Danii i Holandii miały być puszczane wolno; a brytyjskie i francuskie zajmowane i odprowadzone do Niemiec. Szczegóły operacji zaplanowały wspólnie sztaby Gruppe West Kriegsmarine i X Korpusu Lotniczego Luftwaffe. Dowódcą sił wykonujących zadanie został mianowany komandor porucznik Fritz von Berger. Okręty uczestniczące w operacji należały do typu 1934A i były to pierwsze okręty wojenne wybudowane po I Wojnie Światowej w Niemczech. Ich maksymalna wyporność wynosiła ponad 3190 ton. Długość całkowita dochodziła do 119 metrów; 11,3 szerokości; 4,3 m zanurzenia. Napęd stanowiły 2 turbiny parowe o łącznej mocy 70 tysięcy koni mechanicznych, a to wraz z 6 kotłami parowymi napędzającymi dwie śruby pozwalało rozpędzić okręt do nawet 38 węzłów. Zasięg dochodził przy 19 węzłach do 1900 mil morskich. Załoga liczyła 325 ludzi. Uzbrojenie stanowiło 5 dział kalibru 128 milimetrów, 4 działa przeciwlotnicze 37 mm, 6 podwójnych pelotek 20 mm, 8 wyrzutni torped kal. 533 mm, 4 miotacze bomb głębinowych z zapasem 18 ładunków zamiast których można było zabrać do 60 min.
Początkowo nic nie zapowiadało tragicznych wydarzeń jakie miały nastąpić. Okręty po opuszczeniu bazy skierowały się na północny zachód po minięciu południowozachodniego cypla wyspy Helgoland. Skierowały się ku szerokiemu na sześć mil kanałowi oczyszczonemu z min w zagrodzie Westerwall zuu See. O 18:30 22 lutego z Luftwaffe otrzymano informacje ze zwiadu lotniczego, że ponad 60 trawlerów jest na południe od ławicy Dogger. Pół godziny później okręty przeszły przez zagrodę płynąc w szyku torowym i utrzymując pomiędzy sobą 200 metrów z prędkością 26 węzłów. Pierwszy płynął „Friedrich Eckholdt” po nim „Richard Beitzen”, „Theodore Riedel”, „Max Schultz”, „Leberecht Maass” i „Erich Koellner”. Płynęły one kursem 300 stopni. Mimo chłodu pogoda była całkiem dobra: spokojne morze, lekki wiatr z południowego-zachodu w 3 stopni Beauforta i lekka mgła tuż nad powierzchnią. Temperatura wynosiła 0 stopni. Jedynym problemem był blask Księżyca znajdującego się dokładnie za rufami, który sprawiał że okręty były świetnie widoczne.
Z1 Leberecht Maass ? niemiecki niszczyciel, który zatonął podczas operacji Wikinger
Niedługo później dobrze zaplanowana operacja, która rozpoczęła się bez żadnych kłopotów, zaczęła się zmieniać w kompletną katastrofę i kompromitację dla zarówno Kriegsmarine i Luftwaffe. O 19:13 nad okrętami na wysokości około 60 metrów na kontrkursie przeleciał niezidentyfikowany dwusilnikowy samolot. Spowodowało to, że Berger z uwagi na dobrze widoczny z daleka w blasku księżyca ślad torowy rozkazał zmniejszyć prędkość konwoju do 17 węzłów. Maszyna pojawiła się ponownie nad formacją dokładnie o 19:21, co spowodowało dwojaką reakcję. Załoga „Ericha Koellnera” zidentyfikowała samolot jako wrogi zaś załoga „Leberecht Maass” jako przyjacielski. Płynące jako drugi „Erich Koellner” i trzeci „Richard Beitzen” ostrzelały maszynę z 20-milimetrowych działek, co jak później się okazało było dużym błędem. Samolot odpowiedział świetlistą serią z karabinu maszynowego. Według kapitana „Max Schultza” Güntera Hasemana był to niemiecki samolot. Po raz trzeci maszyna zjawiła się o 19:43, co zauważył wachtowy z „Leberechta Maassa” i jak dodał zamierza ona atakować. W czasie pierwszego ataku jedna z trzech bomb trafiła w okręt pomiędzy przednim kominem, a mostkiem. Jednostka utraciła sterowność jednocześnie skręcając na prawą burtę. „Friedrich Eckholdt” pod dowództwem komandora porucznika Alfreda Schemmela ruszył na pomoc, ale z uwagi na zagrożenie ze strony min musiał się zatrzymać 500 metrów od siostrzanej jednostki. Berger kazał trzymać reszcie okrętów kurs, bo był świadom jakim zagrożeniem są miny. Niedługo później maszyna znów się pojawiła i spadły dwie kolejne bomby. Wybuch bomby pomiędzy kominami doprowadził do przełamania okrętu na dwie części. Berger nakazał rozpoczęcie operacji ratunkowej, ale w jej trakcie doszło do kolejnej katastrofy. „Erich Koellner” spuścił na wodę motorówkę jednak oblepieni ropą rozbitkowie ledwo się ruszali. „Max Schultz”, który wraz z „Theodore Riedel” zapewniał osłonę przeciwpodwodną płynął spokojnie, lecz w pewnym momencie wstrząsnęła nim potężna eksplozja! Operator sonaru na „Theodore Riedel” zameldował o wrogim okręcie podwodnym, a meldunek obserwatora z dziobowej wieży o śladzie torpedy spowodował szybką reakcję kapitana. Rozkazał on wystrzelić o 20:09 cztery bomby głębinowe. Trzy z nich wybuchły uszkadzając kolejny okręt. Oprócz uszkodzenia elektryki zaciął się ster kierunku przez co okręt zaczął kręcić się w kółko. Powstało takie zamieszanie, że dowódca „Erich Koellner” komandor podporucznik Schultz-Hinrichs chciał staranować ?okręt podwodny?, który jak się okazało był przewróconym dziobem przełamanego „Leberechta Maassa”. Kazał opuścić motorówkę ale zwiększając prędkość przed ukończeniem operacji zatopił ją wraz z załogą. Była wtedy 20:16. Osiem minut później okręt wrócił do ratowania rozbitków. Dopiero 25 minut od rozpoczęcia koszmaru zorientowano się, że nie ma kolejnych wieści o „Z-3 Max Schulz”. Berger nakazał odwrót do bazy o 20:36. Po tym co się stało operacja została przerwana i pozostałe okręty powróciły do bazy. Była to kompletna klęska Kriegsmarine. Pomimo braku przeciwnika zatonęły dwa niszczyciele, straty osobowe były również wysokie. Z „Leberechta Maassa” uratowało się jedynie 60 marynarzy (24 na „Koellner”, 19 na „Eckholdt”, 17 na „Beitzen”), jeśli chodzi o załogę „Max Schultz” to nikt się nie uratował. W sumie w czasie całej operacji zginęło 590 marynarzy!
Bombowiec He 111H/ Źródło: Wikimedia
O godzinie 17:45 22 lutego z lotniska w Neunmüster, skąd operowały samoloty X Korpusu Lotniczego (generał porucznik H. F. Geisler) wystartowało kilka dwusilnikowych bombowców typu Heinkel He 111. Wśród nich był bombowiec z oznaczeniem 1H+1M z 4 eskadry 26 KG. Załogę stanowiło czterech ludzi: sierżant Jager (pilot), plutonowy Schrapler (obserwator), mechanik pokładowy Döring, plutonowy Schneider (radiotelegrafista).
Kilka minut po 19:00 mechanik pokładowy Döring zauważył ślady torowe okrętów, a podczas drugiego niskiego przelotu maszyna została ostrzelana z działek przeciwlotniczych. Spowodowało to, że załoga uznała płynące okręty za nieprzyjacielskie. Z wysokości 1500 metrów zaatakowali, trafiając jedną z trzech bomb w niszczyciel. Odchodząc z nad celu dostrzegli, że wypadł on z formacji.
W trakcie narady na której, był obecny Hitler, feldmarszałek Wilhelm Keitel (szef OKW) obecni byli jeszcze grossadmiral Erich Raeder (głównodowodzący Kriegsmarine) i adiutant morski Hitlera Otto von Puttkamer. Jeszcze tego samego dnia na pokładzie ciężkiego krążownika „Admiral Hipper” została zebrana komisja śledcza w składzie: generała majora Coelera (Luftwaffe), kapitan Heye (Kriegsmarine) i podpułkownik Lobel (dowódca KG 30). Przesłuchano większość osób związanych z tą operacją poczynając od załogi samolotów, aż do uratowanych członków załogi „Leberechta Maassa”. Dochodzenie ujawniło brak koordynacji pomiędzy poszczególnymi rodzajami sił zbrojnych Niemiec, a także działania przeciwnika. Z jednej strony katastrofa została spowodowana przez samych Niemców. Rankiem w dniu rozpoczęciu operacji sztab X Korpusu wysłał do Gruppe West informację o planowanym przeprowadzeniu rozpoznania i zwalczania żeglugi na południe od Humber i na kanale La Manche. Miały się tam zjawić o 19:30. Przez telefon wiadomość została przesłana o 12:18, a potwierdzenie teleksem zostało nadane o 14:30. Ale Kriegsmarine przesłała informację o planowanej operacji dopiero o 17:35. Było to zbyt późno na zmianę rozkazów. Proszono o nieoperowanie na północ od latarniowca Terschellinga, na południe od równoleżnika 550N i wschód od zagrody minowej. Raport ogłoszony 4 marca 1940 został przyjęty przez Seekriegsleitung. Lecz dowódca Gruppe West w osobie admirała Alfreda Saalwachtera miał odmienne zdanie na ten temat. Uważał, że niemożliwe jest informowanie kapitanów okrętów o operacjach lotniczych. Zwrócił on uwagę na to, że w listopadzie tego samego roku w nocy z 9 na 10 luty brytyjskie niszczyciele postawiły zagrodę minową, która nie została przetrałowana do 22 lutego. Konsekwencją katastrofy było wydanie przez Adolfa Hitlera dyrektywy dotyczącej takich sytuacji. Żądał on, by: istniał swobodny przepływ informacji pomiędzy poszczególnymi rodzajami sił zbrojnych; uściślono sygnały indentyfikacyjne dla wszystkich sytuacji, gdy istnieje ryzyko pomyłki i że nie będzie on tolerował sytuacji, gdy zamiast współpracy będą ponoszone straty.
Bibliografia: ? Paul Kemp, Swój czy wróg?, wyd. Rebis, Poznań 2003 ? Andrzej Perepeczko, Burza nad Antlantykiem, tom. I, wyd. Oskar, Gdańsk 2014
