Historia modernizacji czołgów sowieckiej konstrukcji, produkowanych w PRL na podstawie licencji, rozpoczęła się w 1955 roku. Postanowiono wtedy dokonać poprawy charakterystyk eksploatacyjnych i taktycznych, pierwszego produkowanego od 1952 roku przez polski przemysł obronny – z finalnym montażem dokonywanym w fabryce zlokalizowanej w miejscowości Łabędy – czołgu średniego typu T-34-85.
Ostateczny zakres modyfikacji został ustalony w 1959 roku i obejmował dwa standardy zmian, oznaczanych początkowo T-34-85 M1 i T-34-85 M2. W późniejszym okresie pierwotne oznaczenie przestało funkcjonować oficjalnie, na rzecz wspólnego dla dwóch standardów wyposażenia – T-34-85 M.
Podstawowymi i wspólnymi cechami modyfikowanych czołgów było wyposażenie ich w podgrzewacz rozruchowy silnika, przystosowanie jednostki napędowej do pracy na różnych rodzajach paliwa, zastosowanie skuteczniejszych filtrów powietrza, wymiana środków łączności, przystosowanie do montowania w przednim włazie kadłuba, aktywnego, noktowizyjnego przyrządu obserwacyjnego mechanika – kierowcy i zlikwidowanie stanowiska strzelca, przedniego-kadłubowego karabinu maszynowego typu DTM, kalibru 7,62 mm. Karabin ten, po dokonanej zmianie jego mocowania – na nieruchomą, stał się kursowym karabinem maszynowym, którego obsługą zajmował się mechanik-kierowca, posiadający elektrospust karabinu, na prawej dźwigni sterowania sprzęgłem bocznym i hamulcem taśmowym czołgu. Jedną ze zmian towarzyszącą powyższej modyfikacji , było umieszczenie w miejscu wcześniej zajmowanym przez strzelca – dwóch nabojów artyleryjskich, do armaty typu ZiS – S – 53, kal. 85 mm.
Czołgi wyposażono również w uchwyty dla dwóch (możliwy był montaż uchwytów dla trzech) beczek z paliwem dodatkowym, z której każda miała pojemność 200 litrów. Spowodowało to konieczność zmiany mocowania uchwytów dla świec dymnych BDsz, które mogły być dzięki temu przewożone razem z pełną jednostką paliwa zapasowego.
T-34-85 M2 / Źródło: Wikimedia Commons
W odróżnieniu od T-34-85 M1, wersja „M2” otrzymała stałe elementy uszczelnień zewnętrznych, umożliwiające pokonywanie zmodernizowanym czołgom przeszkód wodnych o głębokości do 5 metrów i szerokości nie większej niż 700 metrów. Wiązało się to z zastosowaniem większej ilości elementów zewnętrznego wyposażenia tej wersji – m.in uchwytów do mocowania rury doprowadzającej powietrze do silnika, pokryw uszczelniających przedziały silnika i przeniesienia napędu i zwiększonej ilości zasobników z częściami i przyborami.
Do głębokiego brodzenia przystosowane były również czołgi w wersji „M1′, nieco inna i bardziej czasochłonna była jedynie metoda ich przygotowania do pokonania głębokiej przeszkody wodnej. Czołgi reprezentujące ten wariant modyfikacji, podobnie jak T-34-85M2 wyposażone były w żyroskopowy wskaźnik kierunku, pompę elektryczną służącą do usuwania wody z wnętrza czołgu i w mocowania na rurach wydechowych silnika, dla zaworów odcinających dopływ wody.
Modernizacja T-34-85 w PRL, objęła prawie wszystkie eksploatowane w WP czołgi i dotyczyła czołgów wyprodukowanych w Polsce i tych, które były importowane z ZSRR.
Kolejne doświadczenia dotyczące modernizacji czołgów, skonstruowanych u jedynego wówczas dostawcy licencji, zbierano w polskich placówkach naukowo-badawczych i przemysłowych, po rozpoczęciu w 1958 roku produkcji czołgu T-54A i od 1964 roku – czołgu T-55.
Modyfikacją pierwszą było przystosowanie T-54A metodą wojskową (w wojskowych zakładach remontowych, a nie w zakładzie producenta), do pokonywania głębokich przeszkód wodnych. Ten zakres zmian był zbliżony do późniejszego standardu, zastosowanego w czołgach dostarczanych wojsku przez ich producenta i nie był wyodrębniany nowym oznaczeniem.
Nowe oznaczenie – T-54 AM, obejmowało następujące modyfikacje: – zastosowanie uszczelnień stałych – połączeń płyt pancernych kadłuba, razem z jego otworami i pokrywami, łożyska oporowego wieży, wieżyczki obserwacyjnej dowódcy i obrotnicy włazu ładowniczego, – zastosowanie uszczelnień zdejmowanych i otwieranych – szczeliny w wieży dla czołgowego karabinu maszynowego typu SGMT, kal. 7,62 mm – sprzężonego z armatą D-10 TG kal. 100 mm, otworu wylotowego lufy armaty, otworu w kadłubie na lufę kierunkowego karabinu SGMT, wentylatora wieży – wprowadzenie zamontowanej na stałe, otwieranej pokrywy uszczelniajacej, nad wentylatorem układu chłodzenia silnika, – zastosowanie uszczelnień montowanych przed pokonaniem przeszkody wodnej – czyli pokryw zdejmowanych, usytuowanych nad wylotem powietrza chłodzącego i chłodnicami.
Do wyposażenia czołgu T-54AM wprowadzono: – rurę doprowadzania powietrza, podczas pogonywanie przez czołg głębokiej przeszkody wodnej, – zawory odcinające dopływ wody, rury wylotowej gazów spalinowych silnika, – zawory odcinające eżektory od filtru powietrza, – osłonę sprzęgła radiostacji, czołgowego telefonu wewnętrznego, – osłonę silnika obrotu wieży, – elektryczną pompę, służącą do usuwania wody z wnętrza czołgu, – głębokościomierz, – żyroskopowy wskaźnik kierunku, – pływaki lin holowniczych i haki do ich podwieszania na poręczach wieży, – kliny do blokowania lin w hakach holowniczych.
Poza powyższymi zmianami, prace modernizacyjne objęły zwiększenie zasięgu jazdy czołgu.
Dla osiągnięcia tego celu, na prawej półce nadgąsienicowej zamontowano dwa dodatkowe zbiorniki paliwa, a na półce prawej – jeden taki sam zbiornik o pojemności 80 litrów. Dodano również uchwyty zamontowane na tylnej płycie kadłuba, służące za podstawy beczce z paliwem o pojemności 200 litrów. Maksymalny zapas paliwa zwiększono dzięki temu z 812 – do 1052 litrów (1452 l. z paliwem umieszczonym w beczce). Zmianom tym towarzyszyło wprowadzenie elektrycznych wskaźników, sygnalizujących wyczerpywanie się paliwa w poszczególnych zbiornikach, podłączonych do układu paliwowego.
Zmianie uległo także umiejscowienie ręcznej pompy paliwa (RNA-1A), którą z przedziału bojowego przeniesiono do przedziału kierowania – podobnie jak prędkościomierz. Wprowadzono poza tym pięcio-położeniowy kurek rozdzielczy paliwa, kurek do odpowietrzania filtru dokładnego oczyszczania paliwa i pompy wtryskowej, a także zmieniono miernik poziomu paliwa.
Kontynuacją usprawniania czołgu bazowego, stała się kolejna modernizacja, po realizacji której doprowadzane do jej standardu czołgi, otrzymywały nazwę T-54AM – 1. Był to etap modernizacji czołgu T-54A, wykorzystujący poza oryginalnymi, polskimi rozwiązaniami, również rozwiązania związane z równoległą produkcją Polsce czołgów T-55. Poza zmianami charakterystycznymi dla czołgu T-54AM, w T-54AM – 1 zastosowano kolejne modyfikacje układu paliwowego, zachowując tylko wybrane i zewnętrzne elementy poprzedniej wersji.
T-54A / Źródło: Wikimedia
Podstawową różnicą stało się znaczne zunifikowanie rodzaju i usytuowania wewnętrznych zbiorników paliwa z czołgiem T-55 – osiągnięte usunięciem środkowego zbiornika, znajdującego w tylnej części przedziału bojowego przy przegrodzie oddzielającej ten przedział od silnikowego. Zwolnione miejsce zagospodarowano kilkupiętrową półką na naboje artyleryjskie. Natomiast zamiast zbiornika środkowego, usytuowanego w przedniej części kadłuba – po jego prawej stronie, wprowadzono dwa zbiorniki – zasobniki (zasobniki amunicji armatniej, przejęte z czołgu T-55), oraz zastąpiono dwa zbiorniki przednie – jednym zbiornikiem, posiadającym większą pojemność. Dzięki zastosowanym zmianom, pojemność wewnętrznych zbiorników paliwa zwiększono o 88 litrów – zwiększając jednocześnie jednostkę ognia do armaty o dziewięć nabojów. Zwiększeniu uległ także zapas paliwa zewnętrznego, po zamontowaniu w tylnej części kadłuba uchwytów dla drugiej beczki, mieszczącej 200 litrów oleju napędowego. Maksymalny zapas jednostki paliwa wzrósł do 1140 litrów – w zbiornikach układu paliwowego, a łącznie z zapasem umieszczonym w beczkach, osiągnął poziom 1640 litrów.
Nie mniej istotne modyfikacje obejmowały: – w układzie smarowania silnika, filtr Klimat STZ zastapiono filtrem MAF , wyposażając układ w odśrodkowy filtr oleju MC-1, – w układzie rozruchu silnika, wprowadzono jako podstawowy – układ rozruchu powietrznego, wykorzystujący dwie butle ze sprężonym powietrzem, ładowanym do nich przez sprężarkę, napędzaną za pośrednictwem przekładni przez silnik czołgu, – w układzie kierowania czołgiem zastosowano wzmacniacze hydrauliczne planetarnych mechanizmów skrętu (PMS) i sprzęgła głównego (zmniejszenie siły nacisku na pedał sprzęgła z ok. 50 , do 12 – 13 kg ) – znacznie zmniejszając wysiłek kierowcy, potrzebny do prowadzenia czołgu.
Cechą szczególną wspomagania PMS – oznaczonego HK-10, było umieszczenie dwóch dźwigni sterowania między nogami mechanika – kierowcy, co umożliwiało obsługę obu, jedną ręką. Siła potrzebna do zmiany położenia dźwigni kierowania, zmalała z ok. 30 – 35 kg , do 8 – 9 kg. W przypadku awarii wspomagania hydraulicznego typu HK-10, do kontynuowania jazdy konieczne było zamontowanie dźwigni w sposób tradycyjny – dźwignie takie były przewożone w czołgu. Istotną zmianą z punktu widzenia warunków i bezpieczeństwa pracy ładowniczego, stało się zamontowanie podłogi wieży. Natomiast poprawę aktywnej osłony, spowodowało wprowadzenie termicznej aparatury dymotwórczej, która zastąpiła stosowane wcześniej, świece dymne.
Jak z powyższego wynika, proces modernizacji czołgu T-54AM-1 charakteryzował się zbliżaniem jego charakterystyk do czołgu T-55. Doprowadziło to powstania dwóch następnych wersji: T-54AM – 2 i T-55U, z których druga stała się ostatnią modernizacją czołgów T-54A produkcji polskiej, przeprowadzoną seryjnie w PRL.
W T-54AM – 2 zastosowano jeszcze większą niż w „AM – 1” ilość modyfikacji zapożyczonych z czołgu T-55. Najistotniejsza z nich, to zabudowa stabilizatora armaty typu STP-2, stabilizującego armatę i sprzężony z nią karabin maszynowy w płaszczyznach pionowej i poziomej. Poza poprawą skuteczności prowadzenia ognia podczas jazdy, w T-54AM-2 poprawiono również nieznacznie parametry manewrowe czołgu – zwiększając moc silnika z 520 do 580 KM. Ta wersja czołgu w przeciwieństwie do poprzedniej, nie była już produkowana w fabryce w Łabędach , lecz doprowadzana do nowego standardu w zakładach remontowych – w ramach remontów głównych.
Bezpośrednią kontynuacją wersji „AM-2”, stał się czołg T-55U – będący przejawem pełnej unifikacji z czołgiem T-55M, który z kolei był modernizacją czołgu T-55, polegającą na wyposażeniu go we właz ładowniczego, posiadający obrotnicę i stanowisko do mocowania wielkokalibrowego karabinu maszynowego DSzK-M, kal 12, 7 mm. Karabiny tej kategorii w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX w., nie były montowane w czołgach T-55 i T-55A – do łask powróciły w latach 70- tych, kiedy zauważono potencjalne zagrożenie dla czołgów ze strony śmigłowców bojowych, które w przeciwieństwie do naddźwiękowych samolotów lotnictwa taktycznego, mogły być w sprzyjających warunkach zwalczane przy pomocy wielkokalibrowej broni strzeleckiej. Unifikacja T-55U z T-55M, polegała m.in. na wyposażeniu go w identyczny układ paliwowy – włączając w to rodzaj i sposób rozmieszczenia zewnętrznych zbiorników paliwa, oraz wyposażenie modernizowanego T54A/AM w noktowizyjne – aktywne przyrządy celownicze i obserwacyjne – działonowego i dowódcy, a także układ filtrowentylacji. Wprowadzono również w obu czołgach, nowy układ hydraulicznego wspomagania PMS – wcześniejszy HK-10, zastępując nowszym HD-45, jako standard posiadający klasyczne rozmieszczenie dźwigni sterowania (po lewej i prawej stronie mechanika-kierowcy) mechanizmami skrętu, dzięki czemu nie zachodziła groźba, że w przypadku awarii hydrauliki czołg będzie pozostawał nieruchomy, dopóki jego mechanik – kierowca nie zamontuje w położenie robocze, dźwigni awaryjnych.
Lata 1968 – 1980, to era T-55A, jako czołgu wprowadzanego do uzbrojenia po okresie zakupów czołgów T-54 – w wersjach wspomnianych wcześniej, oraz ich rozwojowych kontynuacji przystosowanych do działań na tzw. atomowym polu walki – czołgów T-55.
T-55A na ulicach Sulechowa 13 grudnia 1981, r. / Źródło: Wikimedia Commons
T-55A był ewolucją T-55, dającą swej załodze większe prawdopodobieństwo przeżycia w przypadku jej funkcjonowania w terenie poddanym promieniowaniu przenikliwemu. Dłuższy czas sprawnego funkcjonowania załogi w czołgu T-55A, miała zapewniać zewnętrzna i wewnętrzna osłony antyradiacyjne – przez Rosjan nazywane odp. „nadbojem” i „podbojem”. Dla zwiększenia „szczelności antyradiacyjnej”, poza zastosowaniem wspomnianych osłon, zlikwidowano kursowy karabin maszynowy – likwidując tym samym otwór w przedniej-górnej płycie pancerza kadłuba, umożliwiający kierowcom czołgów T-54 i T-55 (a także T-44 i polskich T-34-85M ), korzystanie z tego rodzaju uzbrojenia strzeleckiego.
Poza stosunkowo drobnymi modyfikacjami dokonywanymi w PRL – z których jedną z istotniejszych, była zabudowa stanowiska strzeleckiego z DSzK-M – nie ingerowano w konstrukcję tego czołgu w takim stopniu, aby mogło się to przełożyć na istotny wzrost możliwości bojowych T-55A. A trzeba zaznaczyć, że czołg ten starzał się dość szybko i nie było to wyłącznym problemem Wojska Polskiego.
Ze względu na ograniczenia narzucone przez sowieckiego właściciela projektu, a więc niemożności samodzielnego rozpoczęcia prac nad głęboką modernizacją – strona polska mogła tylko czekać na właściwe wytyczne z zewnątrz, umożliwiające podjęcie prac własnych lub skorzystanie z pakietu modernizacyjnego, opracowanego przez stronę sowiecką i dotyczącego czołgu będącego podstawą wojsk pancernych, wszystkich państw Układu Warszawskiego – poza armią ZSRR, która w latach 60-tych i 70-tych XX w. wprowadziła do własnego uzbrojenia jeden typ czołgu pierwszej powojennej generacji – nowszy od T-54/55, a będący ich rozwinięciem – czyli T-62, oraz aż trzy typy czołgów generacji drugiej (w ZSRR nazywane czołgami drugiego pokolenia), czyli T-64A, T-72 i T-80 – o podobnych parametrach taktycznych i różnych technicznych. Pomimo stopniowego zwiększania ilości sprzętu nowej generacji, podjęto w ZSRR decyzję o modernizacji czołgów T-55, T-55A i T-62. Jej zakres miał doprowadzić do osiągnięcia wzrostu odporności pasywnej, aktywnej – i siły ognia modyfikowanych czołgów – przy zachowaniu ich dotychczasowych parametrów manewrowych.
Na potrzeby armii sowieckiej, zaplanowano podwyższyć możliwości bojowe 2200 T-55 i T-55A, oraz 785 T-62. Prace nad nadaniem czołgom nowych właściwości taktyczno – technicznych, miały być przeprowadzone w latach 1981 – 85. Jednocześnie postanowiono udostępnić sowieckie rozwiązania modernizacyjne, pozostałym członkom Układu Warszawskiego, godząc się na ich połączenie z posiadanymi rozwiązaniami poszczególnych państw. W konsekwencji „moskiewskie”j decyzji, za pośrednictwem Komitetu Technicznego Układu Warszawskiego, zarekomendowano realizację programów modernizacyjnych przez zainteresowane strony. Jak okazało się w trakcie póniejszych realizacji programów modernizacyjnych, powstały trzy podstawowe odmiany czołgów T-55M/AM: – sowiecka, wyposażona w system kierowania ogniem (SKO) „Wolna” ( fala ), – czechosłowacka z SKO „Kladiwo” ( młot ), – polska z SKO typu „Merida”.
Wspólną cechą sowieckiego i czechosłowackiego SKO, była możliwość współpracy z celownikiem typu 1K13, umożliwiającym strzelanie kierowaną, rakietową amunicją przeciwpancerną. We wszystkich odmianach czołgów, zastosowano sowieckie opancerzenie dodatkowe, termoizolacyjne osłony luf armatnich, oraz modyfikacje silnika i podwozia.
T-54AM w Ludowym Wojsku Polskim / Źródło: Wikimedia
Powstanie polskiego czołgu T-55AM
W 1980 roku Wojskowy Instytut Techniki Pancernej i Samochodowej (WITPiS), wyznaczony został do realizacji ” Zadania taktyczno – technicznego”, obejmującego realizację prac koncepcyjnych nad modernizacją czołgu T-55A. Zadanie realizowane było częściowo w Zakładzie Rozwoju Pojazdów Gąsienicowych ( ZRPG ), którym kierował dr. inż. Leszek Orłowski. Wraz z jego głównym współpracownikiem – ppłk. inż. Januszem Nowosielskim, sporządzono projekt dokumentu pt. „Zakres modernizacji oraz harmonogram prac badawczo – rozwojowych”, który po uzgodnieniach na jednym z posiedzeń Komisji Problemowej Szefa Słuzby Czołgowo – Samochodowej, został pozytywnie zweryfikowany, a następnie zatwierdzony do realizacji w grudniu 1981 roku, przez Głównego Inspektora Techniki.
Równolegle z rozpatrywaniem zagadnień koncepcyjnych, WITPiS wykonał w swoich warsztatach model czołgu T-55AM, uwzględniający zatwierdzony zakres rozwiązań modernizacyjnych, obejmujący dwie grupy elementów – krajowych i licencyjnych.
Na polskie urządzenia, opracowane lub będące w fazie opracowywania, składały się: – system kierowania Ogniem „Merida”, który opracowany został w Instytucie Elektroniki Kwantowej Wydziału Elektroniki Wojskowej Akademii Technicznej, przez zespół pod kierownictwem płk. prof. dr. inż. Zbigniewa Puzewicza – komendanta instytutu, – system detekcji promieniowania laserowego „Bobrawa”, także będący dziełem Instytutu Elektroniki Kwantowej, – granaty dymne „Erb”, dzieło zespołu pod kierownictwem ppłk. dr. inż. M. Syczewskiego z Instytutu Chemii, Wojskowej Akademii Technicznej, – wyrzutnia i pociski dymne „Tellur”, skonstruowane przez zespół Wojskowego Instytutu Techniki Uzbrojenia, kierowany przez ppłk. Z. Kowalczyka, – urządzenie filtrowentylacyjne, opracowane przez specjalistów z Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej, wspólnie ze specjalistami z Wojskowego Instytutu Chemii i Radiometrii, pod kierownictwem ppłk. dr. inż. J. Nowickiego, – szybko zdejmowalne, zewnętrzne zbiorniki paliwa, opracowane przez zespół Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej, kierowany przez dr. inż. Leszka Orłowskiego, – automatyczny włącznik masy akumulatora, jako element układu przeciwpożarowego, opracowany w Wojskowym Instytucie Techniki Pancernej i Samochodowej, przez zespół pod kierownictwem ppłk. H. Andrzejewskiego, – organiczny odkażalnik syfonowy, opracowany w Wojskowym Instytucie Chemii i Radiometrii, – część zestawu osłony przed napalmemj, skonstruowana w Wojskowym Instytucie Techniki Pancernej i Samochodowej, – siedziska załogi z amortyzacją pneuumatyczną, autorstwa specjalistów z WITPiS, – system przeciwzakłóceniowy, skonstruowany w Wojskowym Instytucie Łączności.
Do urządzeń pozyskanych w ramach zakupu licencji należały: – pancerz dodatkowy wieży, – pancerz dodatkowy przedniej – górnej powierzchni kadłuba, – boczne ekrany przeciwkumulacyjne, – osłona przeciwminowa dna kadłuba i wewnętrzny wspornik usztywniający podłogę przedziału kierowania, – termoizolacyjna osłona lufy armaty, – radiostacja R-173 (element nie zastosowany w modernizacji seryjnej), – część zestawu osłony przed napalmem, – silnik o zwiększonej mocy, – nowe wałki skrętne, – gąsienice z przegubami gumowo – metalowymi.
Rozwiązania licencyjne pochodziły z fabryki nr. 174 w Omsku, której biuro konstrukcyjne opracowało modernizację sowieckich T-55 i T-55A.
T-55AM na poligonie w Orzyszu / Źródło: Wikimedia Commons
W wykonanym modelu funkcjonalnym, zabudowano rozwiązania modelowe SKO „Merida”, systemu „Bobrawa”, wyrzutni Tellur i pozostałych urządzeń polskich, z których niektóre miały postać jedynie drewnianych makiet, gabarytowo odwzorowujących rozwiązania docelowe. Po uzyskaniu akceptacji zakresu prac modernizacyjnych, opracowano koncepcję konstrukcyjną zabudowy poszczególnych urządzeń na czołgu, jednocześnie opracowywując harmonogram etapu badawczo – rozwojowego, zakładajac – że koordynatorem i wykonawcą dokumentacji technicznej będzie WITPiS, a wykonawcą prototypów czołgów modernizowanych seryjnie będą Wojskowe Zakłady Mechaniczne w Siemianowicach (Siemianowice Śląskie) i Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne w Poznaniu. Projekt techniczny modernizacji czołgu T-55A do standardu T-55AM, został wykonany przez WITPiS w grudniu 1982 roku.
Równolegle z zatwierdzaniem dokumentów dotyczących wymagań taktyczno-technicznych, harmonogramu prac i kalkulacji kosztów, prowadzono prace nad polskimi urządzeniami modernizacyjnymi i zabudową elementów licencyjnych. Do WITPiS dostarczano z ZSRR urządzenia licencyjne, oraz ich dokumentację konstrukcyjną, technologiczną i eksploatacyjną, które przekazywano do WZM Siemianowice, gdzie budowany był prototyp czołgu T-55AM. Niektóre z urządzeń licencyjnych, poddanne zostały próbom w polskich placówkach naukowo-badawczych. Badania te dotyczyły np. silnika o zwiększonej mocy, który wyposażomo w polski układ wielopaliwowości. Badaniom poddano również dodatkowy pancerz kadłuba i wieży. Zaznaczyć należy, że pozyskiwanie elementów licencyjnych, niekiedy nie przebiegało zgodnie z wyznaczonymi pierwotnie terminami.
Wyniki poszczególnych testów, nie zawsze kończyły się pozytywnie – choć np. w przypadku badania odporności na przebicie, czołowego pancerza dodatkowego – nie były przeprowadzone z wykorzystaniem kompletnie skonfigurowanych osłon, przez co wyników badań nie można było uznać za w pełni miarodajne i odpowiadające rzeczywistemu wzrostowi odporności czołgu, wyposażonego w rzeczywisty, a nie modelowy, dodatkowy pancerz kadłuba i wieży. W trakcie prób odporności na porażenie dna czołgu, stwierdzono niezadowalającą efektywność dodatkowej osłony, która nie zapewniała braku perforacji podłogi kadłuba, w przypadku najechania T-55AM na minę kumulacyjną. Jednocześnie okazało się, że zmniejszenie – w związku zastosowaniem osłony dna – prześwitu, zmniejsza dzielność terenową czołgu. Niezadowalająco przedstawiały się również parametry badanego silnika licencyjnego, nie osiągającego podczas prób na hamowni, deklarowanej przez jego producenta mocy maksymalnej. Pomimo wspomnianych, negatywnych opinii, prawie wszystkie komponenty licencyjne, zostały zaakceptowane prze stronę polską i wdrożone do modernizacji seryjnej.
Całą dokumentację konstrukcyjną zmodyfikowanego T-55A, wykonano w Zakładzie Konstrukcji Doświadczalnych, kierowanym przez ppłk. mgr. inż. Eligiusza Haładzińskiego. Konstruktorami wiodącymi byli: inż. S. Kukla, dr. inż. Jerzy Powojski, mgr. inż. Oskar Wolf, mgr. inż. Józef Mościbrodzki, inż. Włodzimierz Wilson, techn. Jerzy Baumert, techn. Ryszard Kowalczyk i techn. Zdzisław Rybak. W przygotowywaniu dokumentacji konstrukcyjnej, skorzystano z pomocy Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Urzadzeń Mechanicznych – w którym mgr. inż. Władysław Mazurkiewicz, razem z zespołem OBRUM opracował dokumentację instalacji elektrycznej. Znaczącą pomoc uzyskano również z Zakładów Mechanicznych Bumar – Łabędy, które oddelegowały do WITPiS grupę sześciu konstruktorów, w celu opracowania dokumentacji wieży.
Równolegle z rozpoczynaniem produkcji elementów licencyjnych, ZRPG zajmował się koordynacją prac nad krajowymi elementami modernizacji czołgu, które opracowywano w kilku instytutach. Wiele trudu wymagało przeprowadzenie badań wstępnych i kwalifikacyjnych SKO – 1 „Merida”, a także systemu ostrzegania i przeciwdziałania „Bobrawa – Erb”. Oba systemy były zupełnymi nowościami w polskim przemyśle obronnym i w wojsku, niespotykanymi nawet w najnowszych czołgach T-72, wprowadzanych w tamtym czasie do produkcji w Polsce.
Czołg T-55AM jako eksponat w Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej / Źródło: Wikimedia
Systemy te stanowiły także nowość w skali całego Układu Warszawskiego – szczególnie dotyczyło to systemu „Bobrawa”, nie mającego odpowiednika nie tylko w państwach UW, ale także w państwach NATO. Natomiast system kierowania ogniem zastosowany w T-55AM, posiadał cechy porównywalne z posiadanymi przez SKO najnowszych czołgów NATO, lub najbardziej zaawansowanych modernizacji, czołgów starszego typu.. W związku z tym, w trakcie prac nad najbardziej zaawansowanym urządzeniami modernizowanego czołgu, konieczne stało się samodzielne opracowanie od podstaw, odpowiednich metodyk badawczych.
Badaniami kwalifikacyjnymi i kwestiami metodyki badań, zajął się zespół pod kierownictwem dr. inż. Leszka Orłowskiego z jego głównymi współpracownikami – ppłk. Januszem Nowosielskim ( współpraca do 1983 roku ), kpt. mgr. inż. Józefem Freta i ppłk. mgr. inż. Kazimierzem Hawrotem. Przewodniczącym Komisji Badań Kwalifikacyjnych został Szef Służby Czołgowo – Samochodowej, gen. bryg. mgr. inż. Stanisław Świtalski. Na sekretarza komisji powołano ppłk. dr. inż. Jana Piróga. Ze strony Szefostwa Badań i Rozwoju Techniki Wojskowej, proces badawczo – kwalifikacyjny nadzorowany był przez ppłk. mgr. inż. Jerzego Królika i ppłk. mgr. inż. Henryka Lutyńskiego.
Po rozpoczęciu badań, nie obyło się bez problemów technicznych, ze względu na częste awarie prototypu systemu kierowania ogniem, w którym zastosowano wiele niedopracowanych podzespołów, powodujących częste rozregulowania i uszkodzenia „Meridy'”. Mankamenty te stopniowo usuwano, lecz niezawodność SKO-1, która pozwoliła wydać komisji badawczej pozytywne orzeczenie, osiągnięto dopiero po wprowadzeniu czołgów T-55AM do wojskowej eksploatacji.
Jak wspomniane zostało wcześniej, aktywność zespołu ZRPG skupiła się również na wypracowywaniu metodyk badawczych, co zaowocowało opracowaniem np. metodyki pomiarów dokładności zespołów SKO – bez strzelania, procedury strzelań w różnych warunkach, wyznaczenia charakterystyki detekcji opromieniowania systemu „Bobrawa” itd.
Jednym z bardziej skomplikowanych zadań , okazało się przeprowadzenie wstępnych i kwalifikacyjnych testów, wykonanego w pełnej specyfikacji prototypu T-55AM, który powstał w WZM Siemianowice. Badania odbiorcze tego czołgu, sprawdzające zgodność jego wykonania z dokumentacją , zrealizował por. mgr. inż. Andrzej Durka.
Uciążliwą pracą okazało się również , jednoczesne prowadzenie badań i wprowadzanie korekt w nowych urządzeniach, modernizowanego czołgu. W proces ten wiele wysiłku wniósł serwis WZM Siemianowice i technicy z PCO ( Przemysłowe Centrum Optyki ), usuwający częste usterki wadliwych podzespołów. Podczas procesu badawczego, przeprowadzone zostały także unikalne badania, np. dotyczące określenia odporności czołgu na napalm.
W tym celu na poligonie WITPiS , współdziałając ze specjalistami z WIChiR, zbudowano stanowisko badawcze, które otrzymało worki z napalmem, zawieszone na wysokości wystarczającej do tego, aby zmieścił się pod nimi badany czołg. Gdy ten wjechał w odpowiedni rejon stanowiska badawczego, zdetonowano palny ładunek, powodując powstanie pożaru na górnych powierzchniach czołgu – w którym znajdował się kpt. J. Fret – obserwujący eksperyment z wnętrza T-55AM . Pożar trwał ok. 15 minut, po upłynięciu których został ugaszony, a wnioski z eksperymentu wykorzystano do ulepszenia osłony przeciwnapalmowej.
Poza oczywistymi problemami mającymi charakter techniczny, które wynikały z nowatorskości wielu rozwiązań modernizacyjnych, uciążliwością dla zespołu badawczego było, duże zainteresowanie czołgiem tzw. oficjeli – skutkujące organizowaniem wielu pokazów zmodernizowanej konstrukcji, prezentujących czołg przedstawicielom władz cywilnych i wojskowych PRL, a także delegacjom zagranicznym – zwłaszcza przedstawicielom Komitetu Technicznego Układu Warszawskiego. „Imprezy” takie wydłużały okres badania prototypu – co było niekorzystne, ale jednocześnie pozwalały na zaprezentowanie potencjału polskich placówek naukowo-badawczych, również tym delegacjom, których członkowie posiadali kompetencje do ewentualnego wydania pozytywnej opinii o polskim T-55AM, umożliwiającej uzyskanie zgody na przeprowadzenie seryjnej modernizacji czołgów T-55A, przy znacznym udziale przemysłu PRL.
Poza działaniami prezentacyjnymi, prowadzono także formalne zabiegi zmierzające do zaakceptowania przez czynniki decyzyjne Układu Warszawskiego, polskiego zakresu modernizacji. W tym celu przedstawiano dokumentację wyników prowadzonych badań i prób, co doprowadziło do pomyślnego finału i ostatecznej decyzji o wdrożeniu T-55AM „Merida” do eksploatacji w Wojsku Polskim, pomimo znacznych różnic technicznych, pomiędzy modernizacją polską, a modyfikacjami zastosowanymi w czołgach czechosłowackich i sowieckich.
Po zbudowaniu pierwszego prototypu, ze względu na dużą ilość mankamentów technicznych, zbudowano jeszcze 10 prototypowych czołgów – w dwóch seriach, po pięć prototypów w każdej. Każdy z nich przeszedł badania zdawczo – odbiorcze, realizowane przez specjalistów WITPiS. Badania tych czołgów – według specjalnie stworzonego do tego celu programu – przeprowadzono równiez w szkołach oficerskich i wybranych jednostkach wojskowych.
Kolejnym etapem , nie mniej trudnym od poprzednich – był etap wdrażania seryjnej modernizacji w WZM Siemianowice i WZM w Poznaniu. Wspomnieć należy, że czołgi modernizowane seryjnie w początkowych fazach programu modernizacyjnego, charakteryzowały się dużą awaryjnością, wynikającą nie tylko z niskiej niezawodności zastosowanych podzespołów, ale również z nieumiejętnej eksploatacji tego sprzętu w jednostkach wojskowych.
Czołg T-55AMS/ Źródło: Wikimedia
Seryjna modernizacja objęła 569 czołgów T-55A. Rozpoczęto ją w 1986 , a zakończono w 1989 roku. (Do ok. 1991 roku trwało modyfikowanie czołgów T-55A, do wersji T-55AMS). Najliczniejszym stał się czołg w wersji T-55AM. Poza nim opracowano dwie wersje dowódcze, oznaczone odp. T-55AD-1M i T-55AD-2M, a w 1989 roku wdrożona została ostatnia polska modyfikacja czołgu T-55A – czołg T-55AMS.
T-55AMS był tzw. czołgiem saperskim i w porównaniu z T-55AM, posiadał możliwość współpracy z wiekszą ilością urządzeń inżynieryjnych, czyniących z tej wersji czołgu tzw. czołg rozgrodzeniowy – wykorzystywany np. do tworzenia przejść w polach minowych.
Większa różnorodność wyposażenia saperskiego, została okupiona pozbawieniem czołgu T-55AMS, przedniej , dodatkowej osłony kadłuba. Czołg ten był również pozbawiony dodatkowej osłony dna kadłuba. Zachowano natomiast, cylindryczny wspornik wewnątrz przedziału kierowania (zamocowany pomiędzy dnem i stropem kadłuba), zwiększający odporność podłogi, na deformację w wyniku eksplozji pod czołgiem, min lub fugasów. Efektem pozbawienia tej wersji czołgu części opancerzenia dodatkowego, stała sie redukcja masy bojowej T-55AMS, o ok. 1500 kg.
Czołg T-55AMS był ostatnim czołgiem przyjętym do uzbrojenia w PRL.
T-55AM w polskiej wersji modernizacyjnej nie rozpowszechniły się w Układzie Warszawskim – do momentu jego rozwiązania, stanowiąc wyposażenie wyłącznie Wojska Polskiego. Pierwotnie planowano eksploatację „Merid” do 2018 roku, jednak pod koniec lat 90 – tych XX w. postanowiono wycofać i w ciągu kilku lat wycofano czołgi tego typu z uzbrojenia.
>>> Czytaj więcej: Czołg T-55AM ?Merida? ? charakterystyka zakresu modernizacji <<<
