Extremalna promocja notebooka MSI

Morane’y z biało-czerwonymi szachownicami

Wiosną 1939 r., kontrolę nad polskim lotnictwem wojskowym utracił gen. Ludomił Rayski. Jego następca, gen. Józef Zając doskonale zdawał sobie sprawę ze słabości polskich eskadr myśliwskich wyposażonych w PZL P-7 i PZL P-11. Problem sprzętu spodziewano rozwiązać się poprzez zakupy zagraniczne.

Sklep Urodzeni Patrioci

Samoloty produkcji francuskiej przez długi okres czasu odgrywały bardzo dużą rolę w polskim lotnictwie wojskowym. Zostały wyparte dopiero na początku lat 30., kiedy to do służby weszły najnowocześniejsze wówczas polskie myśliwce PZL P-7 i PZL P-11. Używane wcześniej w polskich eskadrach myśliwskich samoloty PWS-10 od samego początku swojego istnienia były traktowane jako maszyny przejściowe, które wprowadzono aby położyć kres fali wypadków do których dochodziło podczas eksploatacji francuskich myśliwców SPAD 61C1.

Fot. 1 Samolot myśliwski SPAD 61C1. Fot. Wikipedia Commons.

Samolot myśliwski SPAD 61C1 | Fot. Wikimedia Commons

Modernizacja i problemy z nią związane

SPADy stanowiły część niechlubnego spadku, jaki przypadł w udziale nowemu dowódcy lotnictwa gen. Ludomiłowi Rayskiemu, po jego poprzedniku, gen. Włodzimierzu Zagórskim, oskarżanym często przez sympatyków sanacji o próby malwersacji finansowych. Niestety na zarzuty te gen. Zagórski nie zdołał odpowiedzieć przed sądem, co nadaje całej sprawie sensacyjnego posmaku. Gen. Rayski przejął lotnictwo wojskowe po zamachu majowym, podczas którego lotnictwo podejmowało mniej lub bardziej udane próby zwalczania oddziałów wiernych marszałkowi Piłsudskiemu. Ówczesny stan sił powietrznych nowy dowódca lotnictwa opisywał w następujący sposób:

Zagórski kupił jeszcze 250 płatowców myśliwskich Blériot-Spad 61 i 50 płatowców myśliwskich Blériot-Spad 51.
[…] Miał więc 300 płatowców myśliwskich.
A ilu miał na to pilotów myśliwskich?
Około 50.
Może tłumy kandydatów czekały w ogonku?
Nie. Dlaczego? Dla tej prostej przyczyny, że Spady rozlatywały się w powietrzu.
Gen. Zagórski bowiem, kupując, nie zażądał próby statycznej. Współczynnik bezpieczeństwa miał być, jak dla wszystkich samolotów myśliwskich – 13. Okazało się, że jest… 6 ½.
Kiedyż się to okazało? Już za czasów mego szefostwa. Jeden po drugim zabijali się myśliwcy na Spadach. Naturalnie „winien był Rayski”. Kazałem zrobić próbę statyczną. Wynik był wstrząsający[1].

Oprócz tego do grona nieudanych zakupów gen. Zagórskiego zaliczyć można również 25 bombowców Farman Goliath. Pomijając fakt, iż w chwili zakupu samoloty te były już przestarzałe, to w Polsce nie było żadnego hangaru, w którym można by przechowywać potężne samoloty[2]. Potężne, zupełnie nie potrzebne polskiemu lotnictwu bombowce szybko okazały się zupełnie niepotrzebnym balastem – co więcej wielkie samoloty były bardzo wrażliwe na silny wiatr, o czym przekonały się załogi trzech Farmanów F-68 z 212 Eskadry Niszczycielskiej Nocnej, które podczas jednego ze świąt państwowych nie zdołały dotrzeć z Pola Mokotowskiego nad Pałac Saski, gdyż silny wiatr zniósł je nad Dęblin[3].

Fot. 2 Farman F-68 Goliath należący do polskiego lotnictwa. Samolot nosi prawdopodobnie oznaczenie P-22. Fot. Wikipedia Commons.

Farman F-68 Goliath należący do polskiego lotnictwa. Samolot nosi prawdopodobnie oznaczenie P-22. | Fot. Wikipedia Commons

Ostatecznie problemy sprzętowe udało się rozwiązać – na początku lat 30., w polskim lotnictwie na stałe zagościły myśliwskie PZL P-7 i nowocześniejsze PZL P-11, zaś w eskadrach bombowych pojawiły się najpierw produkowane na licencji Fokkery F-VIIm3W, a później znacznie doskonalsze LWS-6 Żubr i PZL-37 Łoś. Samoloty starzeją się jednak zdecydowanie szybciej niż ludzie – uznawane za wzór nowoczesności na początku lat 30., polskie myśliwce w 1939 r., nie były w stanie dogonić niemieckich myśliwców. Jeden z pilotów walczących we wrześniu 1939 r. w szeregach Armii „Pomorze” wspominał:

Wykrywaliśmy więc nieprzyjaciela albo „na ucho”, chwytając słuchem brzęczenie silnika, albo spostrzegłszy smugę utworzoną przez zamarzniętą parę wodną, które to zjawisko często występuje przy lotach na większej wysokości. Gdy tylko zauważono jakiś ślad, jeden czy dwaj piloci, będący w pogotowiu, wskakiwali do swoich „Jedenastek”, zapuszczali silniki i wyruszali w pogoń. Była to prawdziwa pogoń za cieniem, a raczej pogoń za śladem w ptaka w powietrzu, prawie w dosłownym tego określenia znaczeniu.
Wdrapywaliśmy się na wysokość 8000 – 9000 m z tlenem i bez tlenu, wyciągaliśmy z „Jedenastki” wszystko, co mogła dać, „dusząc” ją do granic wytrzymałości, wypatrywaliśmy oczy aż do bólu – wszystko na próżno. Nasze samoloty nie dysponowały ani dostateczną prędkością wznoszenia się, nie mówiąc już o poziomej, ani pułapem[4].

Fot. 3 Myśliwski PZL P-11c ze 121 Eskadry Myśliwskiej. Maszyna pilotowana przez por. pil. Wacława Króla. Muzeum Lotnictwa w Krakowie. Fot. Autor

Myśliwski PZL P-11c ze 121 Eskadry Myśliwskiej. Maszyna pilotowana przez por. pil. Wacława Króla. Muzeum Lotnictwa w Krakowie | Fot. Autor

Dowództwo lotnictwa doskonale zdawało sobie sprawę z dysproporcji pomiędzy PZL P-11 i P-7, a niemieckimi Messerschmittami Bf-109 i dwusilnikowymi Bf-110. Chcąc jakoś nadrobić te dysproporcje polski przemysł lotniczy przystąpił do realizacji projektu budowy nowego myśliwca, któremu nadano oznaczenie PZL.50 Jastrząb. Wielkim orędownikiem szybkiego rozpoczęcia masowej produkcji nowych myśliwców był gen. Rayski. Oprócz „Jastrzębi” na wyposażenie polskiego lotnictwa miały wejść również lekkie bombowce „Sum” i dwusilnikowe myśliwce „Wilk”, które z czasem miały zostać zastąpione przez zmodyfikowaną wersję noszącą nazwę „Lampart”. Najbardziej zaawansowana był projekt „Jastrząb”.

Nowy podstawowy myśliwiec dla polskiego lotnictwa miał być dolnopłatem z chowanym podwoziem rozwijającym prędkość maksymalną rzędu 450 km/h. Według pierwotnych przewidywań po pierwszych lotach i wprowadzeniu drobnych poprawek konstrukcyjnych, które pozwoliły „Jastrzębiowi” na rozpędzenie się do ponad 500 km/h, rozpoczęto produkcję dużej serii tych samolotów. Planowano, że do września 1939 r. zakłady PZL w Mielcu miało opuścić, co najmniej 50 maszyn tego typu[5]. Niestety wiosną produkcja samolotów została nagle wstrzymana, co wzbudziło poważne kontrowersje wśród wielu oficerów min., mjr. inż. pil. Franciszka Suchosa, kierującego Wydziałem Technicznym Dowództwa Lotnictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych[6].

Fot. 4 Model kartonowy samolotu PZL.50 „Jastrząb” w skali 1:33, wykonany przez Jarosława Rumszewicza. Fot. J. Rumszewicz

Model kartonowy samolotu PZL.50 „Jastrząb” w skali 1:33, wykonany przez Jarosława Rumszewicza | Fot. J. Rumszewicz

Kierunek na Francję

W tej sytuacji problem braku nowoczesnego myśliwca dla eskadr myśliwskich postanowiono rozwiązać na drodze zakupów zagranicznych. Oprócz doskonale znanych brytyjskich myśliwców Hawker Hurricane i Supermarine Spitfire polskie władze zadecydowały o zakupie 160 francuskich Morane Saulnier Ms.406. Niestety, do chwili wybuchu wojny żadna maszyna spośród 160 zamówiony nie dotarła do Polski. Zamówienie złożone przez polskie władze reprezentowane przez ministra gen. Tadeusza Kasprzyckiego[7], nie było wyjątkiem. Francuskie myśliwce cieszyły się dużą popularnością – chęć ich zakupu wyrażały również Belgia, która jednak nie zdecydowała się ostatecznie na zakup, a także Szwajcaria, Chiny, Litwa, Turcja, Finlandia i Jugosławia. Niestety w skutek działań wojennych swoje Morane’y otrzymały tylko Turcja i Finlandia[8].

Fot. 5 Szwajcarski Morane-Saulnier Ms.406 noszący numer rejestracyjny J-276 w Muzeum Szwajcarskich Sił Powietrznych. Fot. Wikipedia

Szwajcarski Morane-Saulnier Ms.406 noszący numer rejestracyjny J-276 w Muzeum Szwajcarskich Sił Powietrznych | Fot. Wikimedia Commons

Z grona wymienionych wcześniej państw jedynie Szwajcaria, Turcja i Finlandia mogły wyposażyć swoje jednostki myśliwskie we francuskie samoloty. Oprócz tego maszyny tego typu służyły również w niemieckiej Luftwaffe, włoskiej Regina Aeronautica, bułgarskich Wojskach Powietrznych Jego Królewskiej Mości oraz siłach powietrznych Niepodległego Państwa Chorwackiego. Najbardziej chlubną kartę francuskie myśliwce zapisały w Finlandii, gdzie posłużyły za podstawę do stworzenia zmodyfikowanej wersji Ms.406 noszącej nazwę MSv choć spotykane są również nazwy Mörkö Morane („Straszak”) lub Moraani[9]. Modyfikacja przeprowadzona przez Finów polegała na wymontowaniu starych francuskich silników Hispano Suiza 12Y31 sowieckimi M105P o mocy 1100 KM[10]. Najdłużej natomiast Ms.406 służyły w szeregach szwajcarskiego lotnictwa, które zrezygnowało z tych maszyn dopiero w 1959 r.

Fot. 6 Fiński Ms.406 z numerem rejestracyjnym MS-325 z 2 Lentue 28 Lentolaivue (2 eskadry 28 Dywizjonu), zima 1941/1942. Fot: Wikipedia.

Fiński Ms.406 z numerem rejestracyjnym MS-325 z 2 Lentue 28 Lentolaivue (2 eskadry 28 Dywizjonu), zima 1941/1942 | Fot. Wikimedia Commons

Pierwszy bojowy lot fińskie Ms.406 wykonały 6 lutego 1940 r., ze Sӓkylӓ. 17 lutego piloci Morane’ów zanotowali pierwszy sukces, gdy przyszły as myśliwski Tuomo Hyrkki wraz ze swoim skrzydłowym przechwycili dziewięć sowieckich bombowców Db-3. Finowie zaatakowali zamykający formację samolot, który po kilku atakach zaczął dymić, a w końcu rozbił się w pobliżu latarni w Utö[11]. Ogółem podczas Wojny Zimowej i Wojny Kontynuacyjnej[12], przez Suomen Ilmavoimat[13], przeszło 9 pilotów, którzy pilotując Morane’y Ms.406 zdobyli tytuł asa. Byli to: Urho Lehtovaara (14 zestrzeleń za sterami Morane’a), Martti Inenm (8), Antti Tani (7), Martti Kalima, Toivo Tomminen (obaj po 6,5), Aare Linnamaa, Lars Hattinen (obaj po 6), T. Hyrkki i Pauli Massinen (obaj po 5)[14]. Oprócz tego na Morane’ach latało jeszcze kilku asów fińskiego lotnictwa – Hemmo Leino (3 z 11 na Ms.406), Paavo Myllylӓ (1,5 z 22), Aaro Nuorala (1,5 z 14,5), Veikko Karu (2 z 12) oraz Jouko Myllymӓki (2 z 5)[15]. W gronie zasłużonych fińskich pilotów latających na francuskich myśliwcach znaleźli się jeszcze Reino Turkki, Aarne Nissinen, Oskari Jussila oraz Auvo Maunula[16].

Morane’y we Francji

Jednakże podstawowym użytkownikiem myśliwców Ms.406 była francuska Armée de l’Air. Ogółem w okresie od 3 września 1939 r. do 25 czerwca 1940 r. francuskie jednostki wyposażone w  „406” zestrzeliły w tym czasie 187 z 311 zaliczonych francuskiemu lotnictwu samolotów niemieckich utraconych w tym okresie przez Luftwaffe w walkach powietrznych[17]. Rezultat ten w pełni uzasadnia słowa jednego z francuskich oficerów skierowane do polskich lotników, którzy przygotowywali się do rozpoczęcia lotów zapoznawczych z Ms.406:

Dziś rozpoczniecie loty na najlepszych francuskich samolotach myśliwskich. Czekają już na was. […] Jestem przekonany, że pilotaż na nich nie sprawi wam żadnych trudności, na pewno będziecie z nich zadowoleni. Życzę wam polscy przyjaciele, powodzenia[18]!

Dwa fińskie Ms.406 przygotowują się do startu. Za sterami siedzą najprawdopodobniej Pekka Siiriӓinen i Tuomo Hurkki. Zdjęcie wykonano 17 marca 1942 r. w Viitanie. Fot. Wikipedia

Dwa fińskie Ms.406 przygotowują się do startu. Za sterami siedzą najprawdopodobniej Pekka Siiriӓinen i Tuomo Hurkki. Zdjęcie wykonano 17 marca 1942 r. w Viitanie | Fot. Wikimedia Commons

Zapoznanie polskich pilotów z nowym myśliwcem miało miejsce w szkole lotniczej w Montpellier. Szkolenie na nowych samolotach przebiegało szybko – Francuzi nie spodziewali się, że polscy piloci są tak dobrze wyszkoleni, dlatego też po kilku tygodniach spędzonych we francuskiej szkole lotniczej wyszkolonych lotników skierowano do polskiej bazy w Lyon-Bron, gdzie zamierzano wykorzystać ich do sformowania pierwszych dywizjonów. Niestety, w skutek zmiennej polityki władz francuskich rozpoczęto formowanie I/145 Dywizjonu Myśliwskiego, który zamierzano wysłać do Finlandii. W skutek zakończenia walk w Finlandii zapadła decyzja o przerwaniu formowania dywizjonu „fińskiego”, którego personel zaczęto przeszkalać na samolotach Caudron-Renault Cr.714 „Cyclone”. Maszyny te zgodnie uważano za znacznie gorsze od Ms.406, zaś podczas szkolenia na „Cyclone’ach” dochodziło do wielu wypadków. Jeden z nich opisał w swoich wspomnieniach Franciszek Kornicki, który kampanię wrześniową spędził walcząc w szeregach 162 Eskadry Myśliwskiej:

Któregoś dnia wkrótce po starcie miałem awarię silnika i postanowiłem zawrócić na lotnisko, bo z trzech stron miałem lasy. Zdążyłem, przeskakując o włos jakieś drzewka na skraju lotniska, przez co straciłem szybkość i wylądowałem ciężko – mocno pogiąłem podwozie i śmigło. Kiedy gramoliłem się z wraku nawet nie draśnięty, już pędził w moim kierunku kapitan Rougevin ze swoim tłumaczem. Nie zadowoliły go moje wyjaśnienia i uważał, że powinienem był lepiej zadziałać[19].

Panujący bezład źle wpływał na morale lotników przebywających w Lyon-Bron, dlatego też po długich namowach ze strony polskiej, pod koniec marca 1940 r. zorganizowano odlot 6 kluczy, które przydzielono do francuskich jednostek myśliwskich. Klucze te składały się z 3 pilotów i personelu naziemnego. Ich odlot z Lyon-Bron przewidziano na dzień 27 marca[20], po uroczystym pożegnaniu lotników przez gen. Władysława Sikorskiego, nowego naczelnego wodza i premiera rządu.

Gen. Władysław Sikorski podczas wizyty w Lyon-Bron. W tle widoczne MS.406 należące do kluczy frontowych z francuskim kamuflażem i polskimi szachownicami. Źródło: NAC.gov.pl. Sygnatura: 18-265-15

Gen. Władysław Sikorski podczas wizyty w Lyon-Bron. W tle widoczne MS.406 należące do kluczy frontowych z francuskim kamuflażem i polskimi szachownicami | Źródło: NAC.gov.pl. Sygnatura: 18-265-15

Polskie klucze zostały przydzielone do Groupe de Chasse III/2, II/6, III/6, III/1, I/2 oraz II/7. Jednostki te bazowały początkowo na lotniskach w Cambrai, Vonarces, Wez Thuizy, Toul Croix de Metz, Xaffevillers i Luxeuil[21]. W toku walk Polacy zestrzelili w sumie 22 i ½ nieprzyjacielskich maszyn, wśród pilotów z kluczy frontowych znalazł się najskuteczniejszy polski pilot kampanii francuskiej – kpr. pil. Eugeniusz Nowakiewicz z 6 Klucza Frontowego dowodzonego przez por. pil. Władysława Goettela[22]. Niestety dokładne ustalenie liczby zwycięstw odniesionych przez kpr. Nowakiewicza na Morane’ach jest trudne, gdyż w toku walk Groupe de Chasse II/7 do której przydzielono klucz dowodzony przez por. Goettela, a w okresie późniejszym przez mjr. pil. Mieczysława Mülmera został przezbrojony na nowocześniejsze samoloty myśliwskie Dewotine D-520.

Fot. 9 Samolot myśliwski Dewotine D-520 na ekspozycji we francuskim muzeum. Fot. Wikipedia

Samolot myśliwski Dewotine D-520 na ekspozycji we francuskim muzeum | Fot. Wikimedia Commons

Na Morane’ach latali jednak nie tylko piloci kluczy frontowych. Szkolenia w Lyon-Bron odbywały się nieustannie, zaś Polacy szybko opanowywali pilotaż francuskiej maszyny. Cytowany wcześniej F. Kornicki, podczas swojego pobytu w polskiej bazie przeszedł szkolenie na Ms.406, które zakończył na krótko przed kapitulacją Francji. Zdążył wykonać jeszcze kilka lotów bojowych na Moranie, jednakże nie przyniosły one żadnych rezultatów[23]. Równie mało szczęścia miał wrześniowy dowódca 141 Eskadry Myśliwskiej, Tadeusz Rolski, który po zakończeniu szkolenia na Morane’ach i Cyclonach został wraz z grupą pilotów skierowany do Clermont – Ferrand, gdzie jego podopieczni mieli odebrać przygotowane dla nich Ms.406. Niestety kres nadziejom na walkę pod francuskim niebem położyła kapitulacja Francji[24].

Z samolotów Morane-Saulnier Ms.406 korzystały również sformowane doraźne klucze kominowe. „406” były na wyposażeniu dwóch kluczy kominowych, przeznaczonych do zwalczania niemieckich wypraw atakujących francuskie zakłady przemysłu lotniczego. W składzie kluczy wyposażonych w myśliwce Morane walczyli min., kpt. pil. Kazimierz Kuzian, por. pil. Mirosław Ferić, sierż. pil. Stefan Wójtowicz (wszyscy z III Klucza Kominowego „Ku”), oraz kpt. pil. Tadeusz Opulski, ppor. pil. Jan Daszeski, ppor. pil. Witold Łokuciewski, plut. pil. Karol Krawczyński i kpr. pil. Zygmunt Rozworski.

Żołnierze australijscy z myśliwce Morane-Saulnier Ms.406C1 z Groupe de Chasse I/7, Syria, czerwiec 1941. Fot. Wikimedia Commons

Żołnierze australijscy z myśliwce Morane-Saulnier Ms.406C1 z Groupe de Chasse I/7, Syria, czerwiec 1941. | Fot. Wikimedia Commons

Próba oceny

Ostatnią kwestią jest podjęcie próby oceny tego, czy samoloty Ms.406 były w stanie wpłynąć na przebieg kampanii wrześniowej, gdyby znalazły się na wyposażeniu polskich jednostek myśliwskich. Za wielką zaletę francuskiego myśliwca należy uznać łatwość z jaką piloci odbywali szkolenie na nowych maszynach. Dużym plusem była również możliwość startu z krótkich pól startowych – podobnie jak w przypadku PZL P-11 i P-7, które w przededniu kampanii wrześniowej przebazowano na polowe lotniska w większości nie wykryte przez myśliwce Luftwaffe. Ponadto francuska maszyna dysponowała pokaźną siłą ognia, którą zapewniało działko Hispano Suiza S9 lub HS-404 oraz 2 karabiny maszynowe. Nieco problematyczne było natomiast utrzymywanie prędkości maksymalnej lub zbliżonej do maksymalnej, którą można było osiągnąć tylko poprzez wsunięcie do wnętrza kadłuba chłodnicy oleju – co zrozumiałe takie rozwiązanie konstrukcyjne skutecznie ograniczało długość lotu z prędkością zbliżoną do maksymalnej.

Samoloty Ms.406 były dobrym sprzętem, o czym świadczy jego popularność wśród użytkowników zagranicznych. Finowie, Turcy, Szwajcarzy, Bułgarzy, Niemcy i Chorwaci korzystali z nich długo po zakończeniu kampanii francuskiej podobnie jak siły powietrzne Państwa Vichy czy nieliczne jednostki „Wolnych Francuzów”. Samolot z racji na niezbyt długi rozbieg mógł sprawdzić się również w warunkach polskich, czego niestety nie można powiedzieć o samolotach Dewotine D.520 wymagających znacznie dłuższego pola rozbiegu. Pewien kłopot w warunkach wojny powietrznej w Polsce toczonej przeciwko Luftwaffe mogło stanowić serwisowanie samolotów (Finowie mieli o tyle ułatwione zadanie, że sowieckie silniki rzędowe były produkowane w ZSRR na francuskiej licencji).

Odpowiedź na pytanie czy polscy lotnicy w razie wyposażenia eskadr w samoloty Ms.406 odnieśli by więcej zwycięstw jest pytaniem trudnym. Dywagacje „co by było gdyby” są ciekawe, jednakże trudno postawić jednoznaczną ocenę jak wyglądałoby zwalczanie niemieckich bombowców nad Warszawą w sytuacji gdy polskie eskadry korzystałyby z francuskich myśliwców.

Należy jednak zastanowić się, czy zakup Ms. 406 był konieczny. Polacy produkowali samoloty myśliwskie PZL P-24, których wdrożenie do eskadr byłoby zdecydowanie łatwiejsze niż produkowanych we Francji Morane’ów. Co więcej serwisowanie bardzo podobnych pod względem konstrukcyjnych P-24 znacznie prostsze niż francuskich maszyn. Polskie władze wojskowe nie zdecydowały się jednak na taki krok, co do dnia dzisiejszego budzi wiele uzasadnionych kontrowersji i pytań o sens zakupu francuskich i brytyjskich samolotów myśliwskich.

Bibliografia:

  • Botquin G., Ms.406, Gdynia 1996.
  • Kornicki F., Zmagania. Autobiografia pilota myśliwskiego, Sandomierz 2009.
  • Król W., Walczyłem pod niebem Francji, Warszawa 1984.
  • Morgała A., Samoloty wojskowe w Polsce 1924 – 1939, Warszawa 2014.
  • Rayski L., Słowa prawdy o lotnictwie polskim 1919 – 1939, Londyn 1948.
  • Rolski T.H., Uwaga, wszystkie samoloty!, Warszawa 1974.
  • Stenman K., Ehrengardt C.J., Morane-Saulnier MS.406 Aces, Oxford 2014.
  • Subotkin W., Z kart historii polskiego lotnictwa, Szczecin 1985.

Przypisy:

[1] L. Rayski, Słowa prawdy o lotnictwie polskim 1919 – 1939, Londyn 1948, s. 21.
[2] Ibidem.
[3] A. Morgała, Samoloty wojskowe w Polsce 1924 – 1939, Warszawa 2014, s. 153.
[4] T.H. Rolski, Uwaga, wszystkie samoloty!, Warszawa 1974, s. 11.
[5] W. Subotkin, Z kart historii polskiego lotnictwa, Szczecin 1985, s. 76.
[6] Ibidem, s. 76 – 78.
[7] G. Botquin, Ms.406, Gdynia 1996, s. 38.
[8] Ibidem, s. 37 – 42.
[9] Ibidem, s. 40.
[10] Ibidem, s. 39.
[11] K. Stenman, C.J. Ehrengardt, Morane-Saulnier MS.406 Aces, Oxford 2014, s. 61.
[12] Wojna kontynuacyjna to używane min., w Finlandii określenie na udział tego kraju w operacji Barbarossa.
[13] Suomen – Ilmavoimat – fins. Finńskie Siły Powietrzne.
[14] K. Stenman, C. J. Ehrengardt, op. cit., s. 90.
[15] Ibidem.
[16] Ibidem, s. 91.
[17] Ibidem, s. 89.
[18] W. Król, Walczyłem pod niebem Francji, Warszawa 1984, s. 80.
[19] F. Kornicki, Zmagania. Autobiografia pilota myśliwskiego, Sandomierz 2009, s. 104.
[20] W. Król, op. cit., s. 98.
[21] Ibidem, s. 242 – 246.
[22] Ibidem, s. 246.
[23] F. Kornicki, op. cit., s. 105.
[24] T.H. Rolski, op. cit., s. 104.

Komentarze

Najpopularniejsze posty