ikonawpisupl

Zagrożenia bezpieczeństwa w porcie lotniczym

Porty lotnicze to ogromna i złożona organizacja, której zasadniczym zadaniem jest stworzenie odpowiednich warunków do obsługi pasażerów i towarów odbywających podróże przy wykorzystaniu statków powietrznych. Nie jest przesadą stwierdzenie, iż lotnisko w pewnym sensie jest jak małe miasto. Poważnym wyzwaniem staje się zapewnienie bezpieczeństwa ludziom korzystającym z usług portu lotniczego. W prawidłowym funkcjonowaniu portu lotniczego występować zakłócenia spowodowane zagrożeniami pochodzącymi zarówno ze strony sił natury, jaki działalności człowieka. Należy zatem omówić cechy charakterystyczne lotniska z punktu widzenia bezpieczeństwa i wymienić szczegółowy katalog zagrożeń mogących w efekcie doprowadzić do sytuacji o charakterze kryzysowym.

W myśl zapisów ustawy Prawo lotnicze, lotniskiem (portem lotniczym – P.K.) jest wydzielony obszar na lądzie, wodzie lub innej powierzchni w całości lub w części przeznaczony do wykonywania startów, lądowań i naziemnego lub nawodnego ruchu statków powietrznych, wraz ze znajdującymi się w jego granicach obiektami i urządzeniami budowlanymi o charakterze trwałym, wpisany do rejestru lotnisk[1]. W skład systemu cywilnych portów lotniczych w Polsce, wykorzystywanych do transportu pasażerskiego, wchodzi 14 portów lotniczych – z dominującym portem stołecznym oraz 13 portami regionalnymi. Lotniska przeznaczone dla celów militarnych mają swoją określoną specyfikę i tym samym nie będą przedmiotem analizy w niniejszym artykule.

Rys. 1. Porty lotnicze w Polsce, stan na 2013 rok. / gosc.pl

Rys. 1. Porty lotnicze w Polsce, stan na 2013 rok. / gosc.pl

Ustawa z dnia 22 sierpnia 1997 r. o ochronie osób i mienia[2] określa między innymi obszary, obiekty i urządzenia podlegające obowiązkowej ochronie. Zgodnie z nią obszary, obiekty, urządzenia i transporty ważne dla obronności, interesu gospodarczego państwa, bezpieczeństwa publicznego i innych ważnych interesów państwa podlegają obowiązkowej ochronie przez specjalistyczne uzbrojone formacje ochronne lub odpowiednie zabezpieczenia techniczne. W myśl ustawy takim obiektem jest właśnie port lotniczy.

Działalność portu lotniczego z punktu widzenia bezpieczeństwa i zarządzania kryzysowego należy rozpatrywać w dwóch obszarach:

•          I obszar: obsługa ruchu statków powietrznych – zabezpieczenie startu, lądowania, parkowania i obsługi naziemnej samolotów,

•          II obszar: obsługa ruchu pasażerskiego i towarowego – handling, odprawa biletowo‐bagażowa i paszportowo‐celna, kontrola bezpieczeństwa bagażu i pasażera, załadunek na pokład samolotu itd.

W każdym z tych obszarów występują zagrożenia innego typu. W pierwszym obszarze działalności zagrożenia związane są z ruchem lotniczym (wypadek lotniczy, katastrofa, awaryjne lądowanie). W drugim, dotyczą ochrony portu przed aktami bezprawnej ingerencji (terroryzm, uprowadzenia, zamachy bombowe). Port lotniczy musi być przygotowany do efektywnego przeciwdziałania wymienionym zagrożeniom, nie dopuszczać do ich powstania, a w sytuacjach kryzysowych – po zaistnieniu zdarzenia – błyskawicznie przeprowadzić skuteczną akcję ratowniczą.

Na infrastrukturę portu lotniczego składa się wiele urządzeń i obiektów, które podlegają szczególnej ochronie. Do obiektów tych (rysunek nr. 2) zalicza się:

1) terminal pasażerski i inne terminale;

2) wieżę kontroli ruchu lotniczego;

3) generatory energetyczne;

4) magazyny paliw i smarów;

5) systemy klimatyzacyjne i wentylacyjne;

6) bocznice kolejowe;

7) ujęcia wody;

8) płyty postojowe statków powietrznych;

9) hangary;

10) inne urządzenia lub obiekty uznane przez prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego lub zarządzającego lotniskiem za kluczowe dla ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji (np. oświetlenie ścieżki podejścia i inne).

Rys. 2. Infrastruktura portu lotniczego. / M. Zieliński, Bezpieczeństwo w porcie lotniczym, Zeszyty Naukowe Akademii Marynarki Wojennej, rok LI nr 4 (183) 2010, s. 160.

Rys. 2. Infrastruktura portu lotniczego. / M. Zieliński, Bezpieczeństwo w porcie lotniczym, Zeszyty Naukowe Akademii Marynarki Wojennej, rok LI nr 4 (183) 2010, s. 160.

W Krajowym Programie Ochrony Lotnictwa Cywilnego określono czym jest sytuacja kryzysowa. W myśl programu, sytuacja kryzysowa to zagrożenie bezpieczeństwa wystąpieniem lub możliwością wystąpienia aktu bezprawnej ingerencji w lotnictwie cywilnym.  Z kolei akt bezprawnej ingerencji ustawodawca określa jako:

  • użyciu przemocy przeciwko osobie znajdującej się na pokładzie statku powietrznego będącego w czasie lotu,
  • zniszczeniu statku powietrznego znajdującego się w czasie lotu lub spowodowaniu jego uszkodzeń, które uniemożliwiają lot lub mogą stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa tego statku powietrznego w czasie lotu,
  • umieszczeniu na pokładzie statku powietrznego przedmiotu, urządzenia lub substancji, które mogą zagrozić zdrowiu bądź życiu pasażerów lub załogi lub zniszczyć statek powietrzny bądź spowodować jego uszkodzenia, mogące uniemożliwić jego lot lub stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa tego statku powietrznego w czasie lotu, porwaniu statku powietrznego z załogą i pasażerami na pokładzie lub bez nich, również w celu użycia statku powietrznego jako narzędzia ataku terrorystycznego z powietrza,
  • zniszczeniu lub uszkodzeniu urządzeń naziemnych lub pokładowych, zakłóceniu ich działania, w przypadku, gdy stanowi to zagrożenie dla bezpieczeństwa statku powietrznego,
  • przekazaniu nieprawdziwej informacji, która powoduje zagrożenie osób i mienia w komunikacji lotniczej,
  • użyciu urządzeń, substancji i przedmiotów niebezpiecznych lub broni, których użycie może spowodować:

– zniszczenie lub poważne uszkodzenie urządzeń na lotnisku,

– zniszczenie lub poważne uszkodzenie statku powietrznego,

– zakłócenie ruchu lotniczego lub funkcjonowania lotniska podczas popełniania aktu przemocy skierowanego przeciwko osobie na lotnisku lub obsługującej lotnictwo cywilne, który powoduje lub może spowodować poważne jej zranienie lub śmierć[3];

Niewątpliwie jednym z najpoważniejszych źródeł kryzysów, jakie mogą zmaterializować się w porcie lotniczym i statku powietrznym jest terroryzm lotniczy. Zjawisko to pojawiło się po II wojnie światowej i uległo gwałtownemu rozszerzeniu z uwagi na rozwój „społeczności międzynarodowej” i wzrost procesów globalizacji. po znaczących zamachach terrorystycznych, do których używany jest samolot, zawsze następuje wzrost działań legislacyjnych oraz postępu technicznego w zakresie poprawy ochrony lotnictwa. Terroryzm lotniczy jest nieprzewidywalny i dlatego też poszczególne państwa oraz służby odpowiedzialne za bezpieczeństwo w lotnictwie muszą dokładać nieustannych starań, by reagować na każde sygnały zagrażające temu sektorowi.

Rys. 3. Niewątpliwie najbardziej spektakularnym jak dotąd przejawem terroryzmu lotniczego były zamachy z 11 września 2001 roku. / http://terroryzm-lotniczy.blog.pl

Rys. 3. Niewątpliwie najbardziej spektakularnym jak dotąd przejawem terroryzmu lotniczego były zamachy z 11 września 2001 roku. / http://terroryzm-lotniczy.blog.pl

Terroryzm lotniczy i przeciwdziałanie jemu nie jest jedynie problemem służb państwa, czy służb lotniska, lecz nade wszystko różne instytucje międzynarodowe muszą współdziałać tak, aby wypracowywać jednolite standardy dla bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Atak terrorystyczny na obiekt lotniczy, zarówno samo lotnisko, bądź statek powietrzny, czy wreszcie siedzibę przedsiębiorstwa lotniczego wywołuje negatywne skutki dla ruchu lotniczego. Szczególnego znaczenia nabrało zagrożeniem terrorystyczne w lotnictwie po 11 września 2001 r., kiedy to fanatycy islamscy użyli samolotów pasażerskich do zniszczenia dwóch wież World Trade Center w Nowym Jorku oraz budynku Pentagonu w Waszyngtonie. Państwa podjęły zaostrzone kontrole na lotniskach przy odprawie pasażerów i bagażu, dokonały weryfikacji krajowych strategii bezpieczeństwa oraz wprowadziły mechanizmy poprawiające lub przeciwdziałające podobnym sytuacjom w przyszłości (np. modyfikacja szkoleń personelu i służb).

Rys. 3. Funkcjonariusze Straży Granicznej podczas kontroli bezpieczeństwa. / www.nadwislanski.strazgraniczna.pl

Rys. 3. Funkcjonariusze Straży Granicznej podczas kontroli bezpieczeństwa. / www.nadwislanski.strazgraniczna.pl

Jednym z powszechnych zjawisk, bardzo niebezpiecznych dla lądowań i startów samolotów na portach lotniczych jest gęsta mgła. Z jej powodu samoloty często są odwoływane lub ich start jest opóźniany. Ma to bezpośredni skutek w zakłóceniu ruchu lotniczego. Mgła jest tym zjawiskiem atmosferycznym, które pojawia się nagle i nie wiadomo jak długo będzie się utrzymywać. Długo utrzymująca się mgła powoduje poważne perturbacje w ruchu lotniczym. Duże zamglenie sprzyja także wypadkom  i katastrofom w ruchu lotniczym i la lotniskach. Również inne zjawiska meteorologiczne zmniejszają ogólny poziom bezpieczeństwa ruchu lotniczego, a jego prawidłowe i niezakłócone przywrócenie  trwa zazwyczaj wiele dni,  nawet tygodni. Szczególnym  przypadkiem zamglenia, był Wywołany przez erupcję islandzkiego wulkanu paraliż ruchu lotniczego. Chmura pyłu spowodowała utrudnienia w takiej skali, że straty u przewoźników wyniosły przeszło 1,7 mld dolarów, a zamknięcie nieba na Europą na tydzień, zdecydowanie można zaliczyć do sytuacji kryzysowej[4].

Rys. 4. Erupcja Eyjafjallajökull w 2010 roku sparaliżowała ruch lotniczy nad Europą. / wikipedia.pl

Rys. 4. Erupcja Eyjafjallajökull w 2010 roku sparaliżowała ruch lotniczy nad Europą. / wikipedia.pl

Sytuacje o charakterze kryzysowym mogą by także skutkiem kolizji, katastrof, pożarów, zatłoczenia w ruchu lotniczym i pasażerskim, zakłóceniami bezpieczeństwa i porządku publicznego w porcie lotniczym oraz innymi zjawiskami mającymi swe źródło w środowisku naturalnym i działalności człowieka. J. Janecki z kolei dokonuje klasyfikacji zagrożeń na lotnisku ze względu na to, czy dotyczą statku powietrznego, sytuacji bez jego udziału (zdarzenie na lotnisku) oraz sytuacji, w której zagrożenia występują wspólnie.  Do tych pierwszych autor zalicza należy wypadek lotniczy na lotnisku, wypadek lotniczy poza lotniskiem, incydent lotniczy statku powietrznego w czasie lotu (w szczególności turbulencji powietrznych, dekompresji, uszkodzenia konstrukcji statku powietrznego), incydent lotniczy statku powietrznego na ziemi, sabotaż z uwzględnieniem zagrożenia bombowego i bezprawne przejęcie statku powietrznego.

Natomiast do zagrożeń bez udziału statku powietrznego zalicza pożar obiektu, sabotaż z uwzględnieniem zagrożenia bombowego, katastrofa naturalna lub awaria techniczna, użycie materiałów niebezpiecznych oraz zagrożenia epidemiologiczne. Zagrożenia wspólne dotyczą statku powietrznego i innego obiektu stałego lub ruchomego, statku powietrznego i urządzenia do tankowania paliwa oraz dwóch statków powietrznych (zderzenie). Większość wymienionych zagrożeń występuje w znacznym natężeniu w rejonie portu lotniczego[5].

Rys. 5. Tu-204 linii Red Wings, który uległ katastrofie podchodząc do lądowania. / gazeta.pl

Rys. 5. Tu-204 linii Red Wings, który uległ katastrofie podchodząc do lądowania. / gazeta.pl

Zgodnie z zapisami Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 19 czerwca 2007 r. w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego realizującego zasady ochrony lotnictwa, wymienia się obiekty szczególnie wrażliwe na zagrożenia. Zalicza się do nich między innymi ujęcia wody, wieże kontroli lotów itd. Obiekty portu te zabezpiecza się ze względu na występujące zagrożenia naturalne oraz te wywołane przez człowieka. Do zagrożeń naturalnych (obiektywnych) należą anomalie pogodowe oraz inne czynniki naturalne uniemożliwiające eksploatację lotniska, w tym:

  • gwałtowne porywy wiatru, tzw. trąby powietrzne;
  • ulewne opady deszczu, wyładowania atmosferyczne;
  • obfite opady śniegu i zamiecie śnieżne;
  • zaleganie mgieł (przy ograniczeniu widoczności poniżej 600 m);
  • zagrożenie powodziowe;
  • obfite opady śniegu i zamiecie śnieżne lub (czego doświadczył świat w kwietniu 2010 roku) przemieszczające się w powietrzu pyły wulkaniczne.

Do zagrożeń wywołanych przez człowieka (subiektywnych) należą:

  • bezprawne wtargnięcie do strefy zastrzeżonej;
  • bezprawne wniesienie do strefy zastrzeżonej przedmiotów zabronionych wymienionych w Obwieszczeniu nr 5 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego dnia 9 sierpnia 2007 r. w sprawie listy przedmiotów zabronionych do wnoszenia na teren strefy zastrzeżonej lotniska i przewozu w bagażu kabinowym oraz rejestrowanym pasażera (Dz.Urz. ULC, nr 5 z 01.10.2007 r.);
  • podłożenie bądź zagrożenie podłożenia materiałów i urządzeń wybuchowych w obiektach i urządzeniach portu lotniczego;
  • użycie bądź zagrożenie zastosowania bioterroryzmu bądź tzw. brudnej bomby;
  • atak zbrojny na osoby przebywające w obiektach portu lotniczego;
  • wniesienie na pokład samolotu urządzenia wybuchowego bądź przedmiotów zabronionych do przewozu drogą lotniczą;
  • wzięcie zakładników na obszarze portu lotniczego;
  • zawładnięcie samolotem (z pasażerami bądź bez pasażerów);
  • lądowanie w porcie lotniczym samolotu z terrorystami na pokładzie;
  • akty sabotażu bądź dywersji;
  • akty o charakterze kryminalnym;
  • zakłócenia porządku publicznego;
  • akty wandalizmu, w tym niszczenie mienia przedsiębiorstwa;
  • demonstracje bądź inne formy protestu[6].

Z dokonanej analizy wynika, iż porty lotnicze są obiektem szczególnie wrażliwym na zagrożenia mogące wywoływać sytuacje kryzysowe zagrażające bezpieczeństwu ludzi, mienia i środowiska w dużych rozmiarach. Wszystko to sprawia, że zarządzanie kryzysowe w portach lotniczych powinno być zorganizowane na wysokim poziomie, a podmioty odpowiedzialne za bezpieczeństwo w porcie lotniczym odpowiednio przygotowane do reagowania na zagrożenia. Zainteresowanych tematyką zarządzania bezpieczeństwem w porcie lotniczym zachęcam do przeczytania obszernego i merytorycznego artykułu na ten temat zamieszczonego na portalu kryzysowo.pl.


[1] Art. 2,pkt. 4. Ustawy z dnia 2 lipca 2002 r. Prawo lotnicze, Dz.U. z 2002 r. Nr 130, poz. 1112.

[2] Ustawa z dnia 22 sierpnia 1997 r. o ochronie osób i mienia, DzU 2005, nr 145, poz. 1221.

[3] Art. 2. pkt. 20, Ustawy z dnia 3 lipca 2002, Prawo lotnicze, Dz.U. 2002 nr 130 poz. 1112 z późń. zm.

[4] J. Sztucki [red], Zarządzanie bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego, Skrypt w ramach projektu UE – Kapitał Ludzki, Wrocław 2012, s. 100-101.

[5] J. Ranecki, Zagrożenia i ratownictwo podczas katastrof lotniczych, Przedruk z „Przeglądu Pożarniczego” 1/2006 r, s. 2.

[6] M. Zieliński, Bezpieczeństwo w porcie lotniczym, Zeszyty Naukowe Akademii Marynarki Wojennej, rok LI nr 4 (183) 2010.

Komentarze

Absolwent Wydziału Bezpieczeństwa Narodowego Akademii Obrony Narodowej w Warszawie (obecnie Akademii Sztuki Wojennej). Instruktor strzelectwa sportowego i zagorzały fan trekkingu. Członek grupy rekonstrukcyjnej SPAP Wojkowice. Do jego zainteresowań należą między innymi zagadnienia związane z współczesnym terroryzmem, społecznymi inicjatywami w obszarze bezpieczeństwa i obronności oraz zarządzaniem w sytuacjach kryzysowych.